Ne tekee jotka osaa

Kategoria: Autot (page 1 of 16)

Autot-osiossa esitellään pajalle.com projektiautoja… kolarikorjauksia, tuunauksia, stailauksia, ties mitä.

Virtaa kilpiin ja oppirahoja ilma-alustasta

Edellinen päivitys jäi siihen, kun Tesla oli käytännössä nipussa ja muuten valmis katsastukseen, mutta autossa kummitteli vielä pari vikakoodia, eli Teslan kielellä alerttia ja tästä syystä myöskään ilma-alusta ei toiminut. Teslan kun mällää niin, että airbagit laukeaa, niin nämä alertit ovat sellaisia, että ne eivät poistu, vaikka auton korjaisikin kuntoon. Muutenhan Tesla kuittaa itse viat pois sitä mukaa, kun laitteet tulevat kuntoon.

Vikojen nollaamisesta tulikin sitten isompi seikkailu – tästä taitaa tullakin vähän enemmän blogikirjoitus.

Korjauksen jälkeen jäljelle jääneet alertit

Elettiin siis joulukuuta 2020. Koska Tesla ei tarjonnut käyttöön minkään sortin diagnostiikkatyökaluja, olin yhteydessä Teslaan, että olis tällainen erikoisempi keissi, saisko viat nollattua. Selitettyäni tilanteen sain varattua ajan Teslan Lempäälän pisteeseen tammikuun puoliväliin, eli n. kuukauden päähän. Puhelimessa sanoivat, että on ensimmäinen tällainen tapaus Suomessa. Joulun pyhät meni sitten vain odotellessa.

Olin kyllä yrittänyt saada Teslalta tunnuksia Toolboxin käyttöön, joka on siis Teslan oma huollon ohjelmisto. Teslan nettisivujen (service.tesla.com) mukaan piti olla mahdollista luoda tunnus, jonka kautta pystyy ostamaan määräajaksi korjausohjeita ja myös Toolboxin käyttöön. Loin tunnuksen ja yritin sitä aktivoida luottokortin avulla, mutta se ei vain onnistunut. Olin useaan kertaan yhteydessä heidän keskitettyyn Euroopan tukeen, mutta siellä vain siirreltiin palloa eteenpäin, eikä ikinä palattu asiaan, vaikka luvattiin. ”Toinen tiimi hoitaa”. Koko hommasta jäi sellainen kuva, ettei tunnusta oikeasti haluttu antaa ja nettisivut oli luotu vain EU:n asetukset täyttääkseen. Kaverit yllyttivät jo haastamaan Tesla oikeuteen.

Tammikuun 13. päivä sitten ajoin auton Lempäälään. Ilmajousitus ei toiminut ja matkalla keula alkoi hiukan laskea alas. Hiukan jopa jännitti, että kuinka alas se tippuu, mutta hyvin sitä perille pääsi. Aamulla heti paikan auettua jätin auton avaimineen huoltoon ja jäin itse sinne aikaa tappamaan ja läppärin kanssa töitä tekemään. Parin tunnin kuluttua minut kutsuttiin neukkariin ja selitettiin, että ei tämä nyt ihan niin helposti käykään. Myönsivät tehneensä huonosti pohjatyöt ja selittivät, että Teslan policyn mukaan he eivät saa autolle tehdä mitään ennen kuin sille on tehty korkeajännitepuolen testi, jonka hintaa eivät osanneet edes sanoa muuten kuin että ”ei se nyt montaa tonnia maksa”. Ja sitä ennen minun pitäisi tehdä anomus, jossa selitän miten auto on korjattu, mihin sähköihin olen koskenut jne. Ja lisäksi annettiin paperi SC-15-00-006 Salvage-Titled Vehicle Notification, jossa selitettiin, miten kolariautoista takuut loppuvat ja miten Supercharger-pikalataus lakkaa toimimasta. Lisäksi lyötiin käteen lomake SC-18-00-007 Owner Notification and Acceptance of Unperformed Repairs, jossa on paikat allekirjoituksille ja tiedot ajoneuvosta. Tätä lomaketta ei kuitenkaan täytetty.

Olin kyllä etukäteen kuullut etenkin jenkeistä tästä, että SC on lakannut kolariautoista toimimasta. Olin kuitenkin toiveikas, että tämä on Amerikan juttuja, koska olin ollut mm. brittiläiseen kaveriin yhteydessä, jonka kolariauton vastaavia vikakoodeja oli Teslalla nollailtu ja hänellä SC oli pysynyt toiminnassa.

Tässä kohtaa eittämättä harmitti aika paljon. Vikakoodeja ei saatu pois, koska autoon ei heidän mukaansa omien työntekijöiden turvallisuuden takia voinut kajota. Siitä huolimatta olivat täyttäneet ilmastoinnin, jonka olin pyytänyt tekemään ja säätäneet ajovalot. En tosin tiedä miten se pystyttiin tekemään, kun ilmajousitus ei toiminut ja keula oli selvästi alempana kuin perä. Joka tapauksessa tämä hukkareissu maksoi muutamaa senttiä vaille 400 euroa ja SC:n menetyksen. Tai no, tuli sentään ilmastointi täytettyä.

Kotimatkalla kävin Pirkkalan McDonald’silla kokeiltua, että pikalataus toimii. Ja toimihan se. Kotimatkalla keula edelleen laski, mutta pääsin kuitenkin takaisin kotiin. Olin myös tilannettani Facebook-ryhmässä selittänyt jo aiemmin ja minuun otti yhteyttä jo kotimatkan aikana kaveri, joka lupasi, että voisi ehkä auttaa. Hänellä oli kontakteja Itä-Euroopassa ja siinä matkalla päätin, että nyt saa Tesla pitää tunkkinsa ja laitetaan auto kuntoon ilman heitä. Tästä alkoikin sitten mielenkiintoinen jatko tarinalle.

Pirkkalassa pikalatausta testaamassa, keula hieman liian alhaalla.

Itä-Euroopan kontaktit edellyttivät, että auto piti saada nettiin ja heidän tietokoneensa siis etänä kiinni VPN-yhteyden kautta minun autooni. Hommasin heidän neuvomansa reitittimen ja viikon-parin odottelun jälkeen oli aika yrittää vikojen poistoa. Olin jo aiemmin syksyllä hommannut Teslan diagnostiikkaporttiin sopivan Fakra-kaapelin ja se kytkettiin nyt hanskalokeron takana olevan autopilotin tietokoneen kaapeliin, siitä reitittimeen ja edelleen VPN-yhteyden kautta ulkomaan kontaktien tietokoneelle.

Reitittimen avulla VPN-yhteys Itä-Eurooppaan.

Silloin en ihan vielä ymmärtänyt mitä tapahtuu, mutta saivat he ainakin heti komennettua auton tehdasmoodiin (Factory Mode). Seurasin mitä auton näytöllä tapahtuu ja noudatin ohjeita, mitä minulle netin yli välitettiin. Välillä pyydettiin buuttaamaan ja asentamaan ohjelmistopäivityksiä, mitä autolle tuli samaan tapaan kuin välillä niitä muutenkin netin yli tulee. Käytännössä siellä ilmeisesti ajettiin software-redeploy eli ohjelmiston uudelleenasennus. Tarkkaan en vieläkään tiedä mitä muuta tehtiin – ilmeisesti heillä oli Toolbox käytössä.

Factory Modessa auton näytöllä näkee tarkemman kuvauksen alerteista ja myös sellaisia alertteja, mitä ei normaalisti kuljettajalle näytetä. Näistä tuo RCM2-vika on ainoa olennainen ja sellainen mikä siis aiheutti aibag-vikavalon palamisen.
Fast Chg Allowed: NotAllowed

Joka tapauksessa, ilmajousitus saatiin näiden toimenpiteiden myötä toimimaan (alertti poistui), mutta airbagiä ei. Tätäkin koitettiin taklata asentamalla vanhempaa firmwarea autoon, mutta ei onnistunut. Vaihtoehdoksi jäi irrottaa airbagin ohjainlaite ja lähettää se heille.

RCM-ohjainlaite sijaitsee aika hankalassa paikassa kojetaulun alla keskikonsolin etureunassa. Konstailemalla sen sieltä sai kuitenkin pois ja matkalle Itä-Eurooppaan. Matka oli pitkä, ja kesti n. kuukauden, ennen kuin boksi palautui takaisin. Boksi paikalleen ja voilá – vikakoodi poissa ja auto oli ensimmäistä kertaa täysin kunnossa! Tai niin luulin…

Ilma-alustan haasteet jatkuvat

Auto kilpien välissä, keula tontissa

Auto siis oli kunnossa, ja sain sen viimein katsastettua maaliskuun 2021 loppupuolella. Jostain syystä kuitenkin keula tippui yön aikana alas. Etsin pitkän aikaa vuotoa – ajattelin, että se voisi olla esimerkiksi venttiiliblokissa, jonka letkut olivat olleet auki remontin aikana ja koko blokki mahdollisesti saanut kolarissa vauriota. Sieltä en kuitenkaan vuotoa löytänyt. Lopulta otin koko etutolpan ”käteen” ja sieltä se vika sitten lopulta löytyi. Koska vika oli nurkassa, josta olin tukivarrenkin vaihtanut, ajattelin, että tolppa olisi kolarissa saattanut ottaa osumaa, joten tilasin uuden tolpan. 1500 euroa.

Kompuralla paine pussiin ja vuodonilmaisuainetta pintaan. Johan alkoi vaahdota.
Samalla kun alustan kanssa säädettiin, asensin korkeusantureihin säädettävät linkkitangot, joiden avulla pudotin autoa vajaan 5cm alaspäin.

Myös kesärengasaika alkoi ja päätin hommata Rimfixiltä Momon vanteet. RMX:n omat customvanteet oli myös suunnitelmissa, mutta toimitusajat olisivat venyneet liian pitkäksi. Momon vanteet oli Model S:lle mitoitettu, oikean kokoisella keskireijällä ja offsetilla. Ainoa haaste niiden kanssa oli, että Teslassa vetarien pään kierre on tolkuttoman pitkä ja vanteen keskimerkki ei mahdu olemaan paikallaan.

Em. ongelmaan löytyi lopulta melko yksinkertainen ratkaisu. Koska en halunnut vetareita purkaa pois, katkaisin ylimääräiset pois paikallaan rautasahalla. Hiki vähän tuli, mutta ei siinä lopulta kovin kauaa mennyt.

Hyvältä näyttää, pussit tyhjinä 10 cm puupalikat nostokohdissa. Vanteet on 9,5×21 ET 32. Autoon tuli keväällä teetettyä myös Ceramic Pro -käsittely.

Uusi etutolppa. Vain kaapeli piti siirtää vanhasta.

Jotkut pelottelivat, että alusta pitää kalibroida, kun tolpan vaihtaa. Ei tarvitse. Uusi tolppa vaan paikalleen ja kovaa ajoa. Kaksi päivää. Seuraavaksi antautui takapää.

Parkissa. Perä ehkä hieman liian alhaalla…

Hiekkatietä ajaessa oikealta takaa oli kuulunut vähän hassua kopinaa. Ihan niinkuin pakoputki ottaisi koriin kiinni polttisautossa. Lapsia kouluun kuskatessa sitten kuului pieni possahdus ja sen jälkeen suhinaa. Ja perä laski tonttiin. Näin meni takaa ilmapussi rikki. En ollut ehtinyt nosturille asti kopinaa ihmettelemään. No laiskuuttakin siinä taisi vähän olla.

Teslan takatolppa purettuna

Tällä kertaa päätin tutkia hommaa vähän tarkemmin ja purin takatolpan siinä toivossa, että pelkän pussin pystyisi vaihtamaan. En kuitenkaan löytänyt pelkkää pussia mistään tilattavaksi.

Ilmeisesti pussi oli ollut jotenkin rypyssä, kun auto on ollut tontissa ja kompuraan on lyöty virrat, jonka jälkeen järjestelmään on tullut paine, mutta pussi on jäänyt ryppyyn alumiinikuorensa sisään. Sitten ajan myötä autolla ajaessa pussi hinkkasi itsensä rikki. Ei muuta kuin kättä taskuun ja uusi tolppa tilaukseen. 1500 euroa jälleen. Nyt osa löytyi Vantaalta hyllystä eikä tarvinnut odotella paria viikkoa, kuten etutolpan kanssa.

Ja tämähän ei tietenkään vielä riittänyt. Muutaman viikon jälkeen alkoi jälleen etupää vajota. Nyt syyllinen löytyi sitten kuljettajan puolelta.

En tajunnut tarkistaa etutolppia samalla kun painin takatolpan kanssa. Myös etupään pussi oli tyhjässä tolpassa asettunut jotenkin huonosti ja jäänyt hassusti rypylle vastaavan alumiiniputken sisään. Tässä se oli sitten myös tämä hinkannut itsensä pikku hiljaa puhki. Todennäköisesti tällainen vika oli siinä oikean puolen tolpassakin aikanaan ollut, enkä ollut sitä tajunnut silloinkaan. Nyt myös ymmärsin, miksi alustasta kuului muutamia pamauksia, kun alun perin manuaalisesti täytin ilmaa pusseihin maalauksen jälkeen venttiiliblokin ja kompuran pinneihin jännitettä antaen – ilmapussi siellä alumiiniputken sisällä haki paikkaansa.

Etutolppa purettuna.
Hankauma pussin sisäpinnassa. Pieni vuoto – tätä jo mietin olisko jotenkin paikattavissa… mutta tilasin kuitenkin jälleen uuden tolpan.

Kolme 1500 euron tolppaa tilattuani voin sanoa, että on oppirahat maksettuna ja nyt tiedän miten tyhjä järjestelmä pitää täyttää, jotta pussit asettuvat putkien sisään kunnolla ja pysyvät ehjänä. Olkaahan muutkin tarkkana – koittakaa saada järjestelmään edes vähän painetta silloin, kun auto on vielä nosturilla ”pussit suorana”.

Nyt olisi sitten kolme vähän ajettua Teslan iskaria hyllyssä odottamassa, jos joku joskus sattuu tarvitsemaan. Tai jos niihin joskus saa pelkkiä pusseja varaosana.

Pikalataus toimii

Vaikka Tesla otti Supercharger-latauksen pois toiminnasta, toimii autossa kuitenkin DC-pikalataus muilla kuin Teslan omilla latureilla. Tämä näkyy Factory Modessa auton konffiksessakin, vaikka Fast Charging on NotAllowed, on Other Fast Charging Allowed. Kotiseudulla ei pikalatureita ole ja aika vähän on tullut matkusteltua kotimaassa – 98-prosenttisesti on lataus tapahtunut kotona AC-laturista. Muutaman kerran on kuitenkin tullut käytyä kauempana. Ao. kuvassa ollaan Porissa McDonald’silla Kempowerin laturia testaamassa.

Parhaimmillaan olen muistaakseni ladannut n. 150kW teholla.

Jälkifiilikset

Kirjoitelen tätä n. vuosi sen jälkeen, kun ensimmäisen kerran luulin, että auto on kunnossa – ei muuta kuin poistetaan parit vikakoodit ja mennään katsastamaan. Käytännössä kaikki ilmajousivaivat yms. huomioon ottaen olen autolla kunnolla ajanut vasta n. toukokuulta lähtien. Ostin auton omaan käyttöön ja olen sen ajatellut pitääkin vielä pitkään. Jos ei nyt sitten jotain selvästi houkuttelevampaa tule tilalle. Model S on hieno laite (etenkin kun ottaa huomioon, että kyseessä on 10 vuotta vanha malli), kun unohtaa sen, että harrastelijoille ja Teslan ulkopuolisille korjaamoille autojen korjaaminen on tehty hyvin hankalaksi.

Keväällä Autokierrätys L&G:lle hankimme myös laitteet, joilla pystymme itse tekemään autoille enemmän – laittamaan auton factory modeen, joissain määrin muuttamaan konffauksia yms. Tesla toki tekee tästä aina vaikeampaa uudempien päivitysten myötä. Aiemmin esimerkiksi pystyi asentamaan vanhempia firmiksiä, tämä on nyt ainakin toistaiseksi estetty uusien päivitysten myötä. Myös vanhemmat Tegra-pohjaiset MCU:t toimivat eri tavalla kuin uudemmat Intel Atomit.

Nyt syksyllä Tesla viimein avasi myös mahdollisuuden rahaa vastaan ostaa Toolboxin käyttöoikeus. Testailin sitä parin päivän ajan (hintaan 175eur/pv), mutta ei silläkään ihan kaikkea pysty tekemään. Kyseessä on external-versio, Teslan omissa huolloissa on varmasti enemmän ominaisuuksia käytössä.

Vuoden aikana on kertynyt hurjasti kokemusta Teslasta ja nyt Autokierrätyksen kanssa pystymme tarjoamaankin tarvittaessa erilaisia huoltoja ja muita korjauksia. Vuoden aikana on mm. vaihdettu ilmastoinnin kompuraa korjattu ja vaihdettu ovenkahvoja ja lämppärin vastuksia.

Vaikka omassa autossa ei ole enää Teslan takuita jäljellä, en ole siitä ollenkaan ahdistunut. Vuoden aikana on tullut sen verran omaa kokemusta ja kontakteja, että vika kuin vika saadaan kyllä jollain tavalla itse kuntoon. Olemme Right to repair – aatteen kannattajia ja valmiita näkemään vähän vaivaakin, jotta laitteet saadaan liikkumaan ilman valmistajan erikoistyökaluja ja -hintoja. Supercharging-latauksen puute ei ainakaan omaa elämääni haittaa yhtään, koska HPC-latureita alkaa olla niin paljon, että matkanteko kyllä joutuu siinä kuin muillakin sähköautoilijoilla. Kaikenkaikkiaan auto jäi kuitenkin maksamaan merkittävästi vähemmän kuin mitä vastaava kolaroimaton näin uusi auto olisi maksanut.

Syksyllä 2020 tuli purettua myös yksi Model S:n akku oppimismielessä. Tämä akku oli täysin toimiva ja akkumoduulit menevät harrasteprojektiin, mutta uskoisin, että tarvittaessa myös rikkinäinen akku saadaan kuntoon.
Model S:n etumoottori purettuna. Tämä myös menossa harrasteprojektiin ja avattu pyörimissuunnan vaihtamisen takia. Ehkä myös lukon voisi laittaa samalla…

Lämppärin vastuksesta puheen ollen, nyt talven tullen ovat alkaneet haasteet sisätilan lämmityksen kanssa. Koppi lämpenee, mutta ei kunnolla. Isommalla pakkasella pitää olla puhallus ja lämmöt täysillä, että edes etulasit pysyvät auki. Näin paska Teslan lämppäri ei oikeasti toimiessaan ole. Toistaiseksi en ole vikaa onnistunut paikantamaan – olen vaihtanut PTC-vastuksen ja mitannut kaikki lämppärin anturit. Mitään alerttiakaan tuosta lämppäristä ei tule.

Toolboxilla lämppärin vikaa metsästämässä. Jostain syystä Target Duty on vain 38,5% vaikka haluaisin lämmittää täysillä.

Yleisesti lämppäriongelmat ovat kiusanneet Teslaa aika laajalti kuluneena talvena. Model S:iin on vaihdettu PTC-vastuksia & sulakkeita ja samaan aikaan aika paljon Model 3:ia ja Model Y:tä on ilmalämpöpumppuongelmien takia varikolla. Facebook-ryhmiä lukiessa ongelmia on ollut myös Model X:issä ja joskus pitää manuaaliasetuksien kanssa kikkailla, että lämmöt saa pysymään järkevinä ja lasit auki ajon aikana. Kalifornian autofirmalla on vielä vähän opettelemista näistä pohjoisen olosuhteista, vaikka hieno auto muuten onkin. Myös karmittomat lasit ja upotetut ovenkahvat aiheuttavat välillä harmia, jos autoa ei pysty säilyttämään katoksessa.

Edellä mainittuja ongelmia ei ole seuraavassa projektikohteessamme, Audi e-Tronissa. Oletan myös lämppärin toimivan mukisematta.

Seuraava projekti

Teslaan väriä

Hups kun pääsi venähtämään tämä päivitysväli taas liian pitkäksi. Mahtaako enää muistaakaan, mitä kaikkea vuosi sitten tapahtui.

Auto tosiaan piti saada liikkeelle. Autosta oli hävinnyt kokonaan ns. pelastussilmukka, eli frunkista löytyvä lenkki, joka palomiehillä on ohjeena katkaista. Tämä katkaisee autosta korkeajännitteet pois. Auton ”läpi” eri HV-laitteiden kautta siis kiertää piiri, jonka osana tämä silmukka on. Jos piiri menee jostain kohtaa poikki, akun hallinta katkaisee 350 voltin sähköt autosta pois.

Hommasin muistakseni eBaystä silmukan

eBaystä hommattu silmukka paikalleen, mutta auto ei edelleenkään inahtanut. Mielessä kävi, onko ajovoima-akussa oleva pyrosulake lauennut, mutta tarkastuksessa sekin oli ehjä. Etsittiin sitten muita sulakkeita, kunnes selvisi, että frunkin sulakekotelon kyljessä on pyrosulake, joka oli lauennut.

Tesla ei tietenkään myy näitä sulakkeita ulkopuolelle, niin piti taas improvisoida. Täysin sama osa löytyy mm. Audin eri malleista – ainoa ero liittimessä oleva muoviosa, jonka pystyi vaihtaaan sulakkeesta toiseen. Näin saatiin sulake vaihdettua ja vihdoin alkoi akusta kuulua kontaktorien ”naks-naks” -äänet ja myös auto saatiin omin voimin liikkumaan. Oli hieno hetki.

Lokakuun lopulla koitti joulu, kun Teslalle tehty iso tilaus saapui. Lähes 15 000 euron edestä uutta osaa.

Ihan kaikki ei tilauksessa mennyt putkeen. Nokkapellin nurkka oli hiukan taipunut
Myös nokkapellin saranaan tuleva pinnapultti oli irti.

Nokkapelti saatiin kuitenkin korjailtua kuntoon. Tesla tuli tässä vähän vastaan. Olisivat vaihtaneetkin pellin, mutta ei ollut aikaa odotella, joten Tesla sitten myöhemmin tarjosi muutamaan jälkitoimitukseen ilmaisia rahteja.

Seuraavaksi vaihdettiin tuulilasi. Tässä kohtaa auton väriä ei vielä oltu päätetty vaihtaa… jos se olisi ollut tiedossa, olisi auto maalattu ennen lasin asennusta.

Lasin asennuksen jälkeen jatkui keulan kasailu.

Muutamaa päivää ennen kuin auto oli maalauskunnossa, ilmoitti maalari, että jos oikeasti haluan vaihtaa väriä, nyt pitää päättää. Siitä se ajatus sitten lähti – jos kerran puoli autoa maalataan joka tapauksessa, niin pikku homma sitten purkaa loputkin ja vaihtaa väriä. En ole ikinä tykännyt mustasta, koska se näyttää lähes aina likaiselta. Niinpä alkoi sitten purkurupeama, jossa purettiin ovet ja takaluukku, irroitettiin kattopaarteen kromilista yms.

Oviaukkojen mattaus
Ilmajousitus ei vielä tässä vaiheessa toiminut ja oltiin tontissa. Uuniinkin mentiin laudanpätkien avulla.

Väriä mietittiin pitkään, ainakin kolme tuntia. Lopulta löytyi sopivan tyylikäs väri, mikä oli kaukana kaikista Teslan vakioväreistä. Audin Exclusive-värikartaston Mocha Latte. Valitettavaa oli, että se oli vaan niin exclusive, että sekoituskaavaa ei löytynyt sitten mistään.

Mocha Latte on salaisuus

Jostain sitten selvisi, että Fiatin/Chrysterin Mocha Latte on käytännössä sama väri – tai ainakin hyvin hyvin lähellä, joten sillä sekoiteltiin.

Alkuun vaati vähän totuttelua, mutta kyllä siihen aika pian rakastui.
Myös tutkat piti muistaa maalata

Sumarit olivat yllätys kyllä muuten ehjät, mutta pientä naarmua, joten ne korjattiin.

Hauska hetki kävi, kun Gullansin korjaamolle tuli tuulilasin vaihtoon Fiiatti. Kuinka ollakaan, Mocha Latte!

Kikkailemalla ilmajousitukseen saatiin sen verran painetta, että auto saatiin ns. ajokorkeuteen ja päästiin säätämään pyöränkulmia. Tässä kohtaa paljastui, että yksi tukivarsi oli vielä hieman vääntynyt ja se piti vaihtaa.

Jännä yksityiskohta on alatukivarren pultti, jota ei saa rikkomatta irti ilman, etät irroittaa ajovoima-akun.
Tässä kuvassa ilmajousituksen säätöventtiilin liitin. Oikeisiin pinneihin jännitettä antamalla sai venttiilit auki ja samalla kompuralle virtaa antamalla painetta pusseihin nurkka kerrallaan.

Seuraavalla kerralla sitten jännittävä kertomus siitä, miten ilmajousitus saatiin pelaamaan, airbagin alertit nollattua ja auto lopulta katsastettua.

turvatyynyjumppa

Tesla ei myy airbagejä kuin valtuutetuille korjaamoilleen (joita on Suomessa vain muutama), joten jouduimme turvautumaan jälkimarkkinoihin. No, tulihan se hieman halvemmaksikin.

Varaosabägissä oli bägin kehys eri värinen, joten kehys irrotettiin auton alkueräisestä bägistä ja siirrettiin varaosaan.
Tässä rattibägi vaihdettuna ja aloitellaan kojetaulun purkua. Rattia ei tarvitse irroittaa.

Matkustajan turvatyynyn lisäksi pitää vaihtaa kojetaulun yläpinta. Purkaminen aloitetaan irrottamalla hanskalokeri, jonka takaa löytyy airbagin kaksi kiinnityspulttia. Jotta hanskalokeron saa irti, pitää ensin irroittaa sitä ympäröivät vaaleat verhoilut. Ne lähtevät irti vetämällä ulospäin. Hyviä ohjeita tähän ja muihinkin ”irroita-ja-kasaa” -töihin löytyy FixYourTesla.com -sivuilta.

Hankalokero on kiinni kuudella torx-ruuvilla. Tämän hansikaslokero lähtee vetämällä ja johdot irroittamalla. Hanskalokeron takaa tulee näkyviin Autopilotin tietokone, jonka neljä kiinnitysmutteria auki ja se pääsee laskemaan sen verran alas, että pääsee käsiksi airbagin kahteen kiinnityspulttiin.

Kojetaulun yläpinnan irroitus. Ensin A-pilarien verhoilut irti. Ainoa ruuvi löytyy airbag-merkin takaa. Alaosasta ovat aika hankalasti kiinni, mutta irtoavat, kun aikansa jaksaa käännellä ja väännellä.

Kojetaulun molemmissa päissä on kiinnitysruuvit, samoin kaksi ruuvia mittariston yläpuolella olevan muovin takana. Tämä muovi irtoaa alaspäin reunasta varovasti muovilastalla vääntämällä. Lopuksi kojetaulun pinta irtoaa vain ylöspäin nostamalla, jolloin jousikuormitteiset kiinnikkeet (joita on useita) yksi kerrallaan antavat periksi.

Varaosassamme myös etureunan lista oli eri värinen kuin autossamme. Päädyimme vaihtamaan listan, jotta alkuperäinen väriharmonia säilyy. Lista on muovihitsattu kiinni. Hioimme kiinnityskohdat auki ja muoviliimasimme auton alkuperäisen listan paikalleen.

Airbagit vaihdettuna ja kojetaulun pinta paikallaan. Uusi pinta eroaa vanhasta siten, että tässä etureuna on alcantaraa, vanhassa koko pinta oli samaa PU-kangasta kuin tässä ”uudessa” takareuna. Mielestämme tämä musta alcantara sopii hyvin, koska A-pilarit ja kattoverhoilu muutenkin ovat sitä.

Etuturvavyöt vaihtuivat myös, koska kiristimet olivat lauenneet onnettomuudessa. Valitettavasti emme huomanneet tästä ottaa kuvia, mutta melko suoraviivainen homma, kunhan verhoilut sai irti, noudattaen esim. juuri fixyourtesla.com ohjeita.

Vaikka Tesla ei myynyt airbageja, turvavyöt ja kiristimet heiltä kuitenkin saa ostettua kuka vain.

Airbagin vikakoodien nollaaminen olikin sitten aikalailla monimutkaisempi prosessi, siitä lisää myöhemmin.

Sähköautoaikaan

Sivustolla on ollut hiljaista viime vuodet, mutta hengissä ollaan edelleen. Viimeinen vajaa puoli vuotta on ollut mielenkiintoista aikaa, kun olemme toden teolla perehtyneet sähköautoihin yhteistyössä Autokierrätys L&G:n ja Kolarikorjaus P. Gullansin kanssa.

Tulossa on projektikertomusta mm. Tesla Model S:n kolarikorjauksesta, mutta aloitetaan nyt kevyemmin BMW i3:sta. Syksyllä tuli myyntiin kuvissa melko lievän näköisesti kolaroitu 2019-mallin isoimmalla 120Ah akulla varustettu n. 15 000 km ajettu i3 ja vähän jopa heräteostoksena auto jäi sitten meille käteen.

Syksy tekee tuloaan ja i3 kyydissä. Vinssillä trailerille, autoa ei pystynyt tässä vaiheessa ajamaan.
Heikin ensimmäinen Bemari on melko persoonallinen.

Bemari otettiin sisään ja alettiin purkaa keulalta vaurioituneita osia pois. Mitään yllättävää ei tuntunut löytyvän. Pienet vauriot kaiken kaikkiaan.

Sisällä ”normaali” turvavarustejumppa, eli etubägit, vyöt ja kuljettaja puolen sivuverho rikki. Ja aika paljon lasinsirujen imurointia. Jopa vähän outoa, että turvavarusteet olivat lauenneet, koska keulan vauriot olivat niin lievät. Paljon pahemman näköisissäkin on bägit säilyneet ehjinä.

Sisältä i3 on oikeastaan aika makean näköinen. B-pilari on integroitu kaapparimallin takaoveen ja ovet avattuna ohjaamo avautuu avarana. Kojetaulu on mukavan moderni.

Nokkapellin saranat olivat myös vääntyneet ja piti vaihtaa. Saranoiden irrottaminen vaatii vähän lisää purkutoimenpiteitä.
Sarana irrallaan. i3:n kori on kokonaan hiilikuitua. Melko eksoottinen valinta on auttanut saamaan autosta sähköautoksi kevyen. 40kWh akulla varustetun auton omapaino on 1345kg.
Aluksi näytti, että tuulilasi olisi matkustajan airbagin laukeamisesta huolimatta ehjä, mutta rikkihän se oli. Nokkapellin nurkka oli lyönyt lasin rikki ja vika oli lähes kokonaan A-pilarin verhoilun alla piilossa.
Kuljettajan puolen sivuverhon vaihtamiseksi kattoverhoilu piti irrottaa. Sinänsä helppo homma, kun huomasi irrottaa yläkautta kattoluukun aukosta kaksi ruuvia. Keskimmäinen kiinnike kattoluukun takapuolella on aika tiukka ja hankalassa paikassa, sen kanssa pitää olla varovainen. Kattoverhoilu mahtuu tulemaan hyvin ulos isosta oviaukosta.

Oven pinnan irroittaminen oli hyödyllistä siitäkin syystä, että pääsi kunnolla imuroimaan lasinsirut oven sisältä pois. Valitettavasti asennustöissä tein oveen pienen jäljen jonka johdosta oven pinta jouduttiin myös maalaamaan.

Pintamuovien maalaukset hoiti Kolarikorjaus P. Gullans.

12V akun plusnavan kengässä on pieni räjähdepanos, joka laukeaa kolaritilanteessa ja irrottaa näin automaattisesti ajovoima-akun auton muista sähköistä. Nalli ei ole erikseen vaihdettavissa, vaan pitää vaihtaa pätkä johtoa. Varaosa uutena n. 250 euroa. Alkuperäisessä kaapelissa on valmiiksi katkaisukohta, johon uusi johdon pätkä liitetään. Akunkengän korjauksen jälkeen ajovoima-akku saatiin jälleen peliin mukaan ja autoa päästiin liikuttelemaan omin voimin.

Tuulilasi on iso, mutta kevyt. Uusi lasi n. 300 euroa.
Keulan uusia poikkipalkkeja
Talvi teki tuloaan piti hankkia vanteet talvirenkaille. i3:n rengaskoko on melko eksoottinen ja valikoimaa renkaille on vähän. Auton orggisvanteet ovat 20″ ja siinä koossa ei talvirenkaita ole lainkaan. 19-tuumaisia on kirkaversiona muutamalla valmistajalla, vaikka rengaskoko on niinkin eksoottinen kuin 155/70-19. Nastarenkaita ei ole saatavilla. Päähänpistona halusin autoon alkuvuosina tuotannossa olleet asymmetriset vanteet, eli vasemmalla ja oikealla puolella on erilaiset vanteet.
Ja eihän se eBay-tilaus sitten ihan putkeen mennyt, vaan sieltä myyntikuvista poiketen tuli neljä samanlaista vannetta. No, kaksi palautukseen ja kaksi uutta tilalle… vajaa viikon viivästys ei tässä projektissa haitannut ja lopulta tuli rengaspaineanturit kaupan päälle.
Lähes valmiina

Maalausten jälkeen auto saatiin nopeasti nippuun. Muutama kolarin jälkeen muistiin jäänyt vikakoodi nollattiin pois (kiitos EV Diag / Matti Hautamäki) ja auto oli valmis katsastuskonttorille.

Paikallisella katsastuskonttorillakaan ei tällaista kapistusta oltu ennen päästy tutkimaan. Läpi meni silti ilman huomautuksia, kunhan valmistenumero ensin löytyi oikean puolen etuistuimen alta.

i3 on ollut hauska projekti. Auto on ulkonäöltään aikalailla mielipiteitä jakava, mutta oma silmä on siihen tottunut, eikä ota yhtään luonnolle ajella tämän näköisellä vatkaimella. Vaikka se on ns. pikku kippo, on se silti sisätiloiltaan yllättävän tilava. Nelipaikkaisena ei tietysti kaikille sovi, mutta takapenkilläkin on hyvin tilaa. Ainoastaan tavaratila on perheellisen käyttöön ehkä hiukan liian pieni, vaikka meillä se on haitannut toistaiseksi lähinnä koiran kuljettamista.

Liikenteessä i3 on aivan mainio peli. Sähköautona se reagoi kaasupolkimeen välittömästä ja 130 kilowatin moottorillaan se kiihtyy 0-100 n. kuudessa sekunnissa. Jarrutuksissa i3 regeneroi aika voimakkaasti ja äkkiä tottuu ajamaan yhdellä polkimella, jarruun tarvitsee koskea hyvin harvoin. Auto on myös ketterä, se kääntyy lähes paikallaan.

Ensimmäisillä ajoreissuilla Volkkariin tottuneelle i3 tuntui hiukan oudolta ja ohjaus tahmealta, mutta äkkiä siihen tottui. Ajonvakautusjärjestelmä pitää huolen, että vaikka olisi miten liukasta, autoa on lähes mahdoton saada poikittain. i3 etenee kapeine renkaineen myös syvässäkin lumessa hämmästyttävän hyvin.

Tätä kirjoittaessa i3:lla on tullut ajettua päivittäistä ajoa n. kaksi kuukautta. Käytännössä Scirocco on jäänyt seisomaan ja i3:sta on tullut allekirjoittaneen käyttöpeli. ”Nurkka-ajoa” ajaa akullisella olosuhteista riippuen 150-250 km – kesällä ehkä pidempäänkin. Aika paljon sähköä pätkäajossa menee mukavuuslämmitykseen, kun auton lämmittää valmiiksi ennen ajoon lähtöä ja minulla tätä tulee tehtyä 3-4 kertaa päivässä. Autoa on tullut näin ollen ladattua pari kertaa viikossa öisin kotona.

i3 on näillä näkymin tulossa myyntiin, kun Tesla saadaan toivottavasti lähiaikoina katsastettua.

Myydään/For sale: Scirocco R 4motion

In English a bit later below.

Viiden vuoden jälkeen on tullut aika luopua Sciroccosta. Sciroccoa ei ole koskaan nelivetona tehtaalla tehty, tämä yksilö on Trafin poikkeusluvalla muutettu ja muutoskatsastettu Golf R tekniikkaa hyödyntäen. Kaikki muutokset on toteutettu alkuperäisin VW-osin ja tehtaan korinkorjausohjeita noudattaen. Tarkka kertomus muutoksesta löytyy tästä. Ei kolaroitu. Muutoksen jälkeen ajettu lähes 100tkm ilman mitään ongelmia.

Toista nelivetoista aitoa Scirocco R:ää ei ole tullut vastaan koko maailmassa, joitakin ”perusmalleja” on netissä näkynyt – ei yhtään Suomessa kilpa-autoja lukuunottamatta. Tämä on siis Suomen ainoa katulaillinen neliveto-Scirocco.

Auto on siis aito Scirocco R eli jo alun perin tehokkain ja näyttävin malli. Nelivedon lisäksi autoon on asennettu APR Stage 2+ viritys, jonka myötä alun perin 260hv tehot kasvoivat n. 360 hv:aan ja vääntö 500 Nm:iin. Muutoksessa korvataan korkeapainebensapumppu, downpipe ja imuilman otto & suodatin VW Racingin osilla. Myös DSG-laatikko on uudelleenohjelmoitu. Näiden muutosten myötä tämä yksilö mm. kiihtyy 0-100 tasan neljässä sekunnissa.

Scirocco on hyvin pidetty ja hyvässä kunnossa. Kaikki toimii kuten pitää, ei lommoja eikä ruostetta. Toki pieniä käytön jälkiä 130tkm jälkeen on.

Faktat:

  • vm. 2011
  • Ajettu 130tkm
  • Neliveto Golf R:stä
  • 2.0 TFSI APR Stage 2+ (360hv, 500Nm)
  • DSG-automaatti (APR-ohjelmoitu)
  • Täydellinen huoltokirja
  • H&R coilover alustasarja
  • Kahdet renkaat ja vanteet:
    • O.Z. Ultraleggera HLT 8,5×20″ (juuri ostettu uudet renkaat)
    • Scirocco R alkup. Talladega 8×18″ vanteet Hakkapeliitta 9 nastoin talvella
  • Bi-Xenon + LED-päiväajovalot
  • P3 lisämittari (mm. ahtopaine, imuilman lämpö, rpm, 0-100 jne)
  • RNS-510 Navi + Dynaudio
  • Bluetooth HF+Audio
  • Peruustuskamera, parkkitutka takana.
  • Aux-in + multimedia interface
  • Monitoimiratti rattivaihteilla
  • Automaatti-ilmastointi
  • Valoautomatiikka
  • Vakionopeudensäädin
  • Penkinlämmittimet
  • Isofix

Hinta: 32.900€. Rahoitus onnistuu tarvittaessa.

Puh. 040-500 6228 / heikki@pajalle.com


For sale really unique and rare VW. Scirocco was never manufactured as 4WD/4motion, this specific car has been modified by using parts from Golf R. The modification has been fully approved with special permission from Finnish traffic authority Traficom. All modifications have been made with OEM VW parts by following factory instructions for body modifications. Detailed description of the work with lots of pictures can be found here. The car has been driven for almost 100 000 km after the modification without any problems.

As far as we know this is the only genuine Scirocco R in the whole world that has been modified as street legal AWD. In addition to Golf R Haldex drivetrain the car has been equipped with APR Stage 2+ tuning (high pressure fuel pump, downpipe, VW Racing air intake, ECU & DSG remap) which increases the original 260hp to 360hp and 500Nm of torque. This allows Scirocco to accelerate from 0 to 100 km/h in 4.0 sec.

The car is in very good condition. No collision damage, no dents or rust. Naturally after 130t km there are some scratches and marks of use.

Details:

  • Haldex AWD from Golf mk6 R
  • 2.0 TFSI APR Stage 2+ (360hp, 500Nm)
  • DSG (APR remap)
  • Full service plan @ authorized VW dealers
  • H&R Coilovers
  • Two sets of wheels & tires
    • O.Z. Ultraleggera HLT 8,5×20″ +brand new tires
    • Original VW Talladega 8×18″ for winter tires
  • BiXenon + LED DRL
  • P3 Gauges additional gauge for boost pressure, intake air temp, 0-100, rpm etc.
  • RNS-510 Navigation + Dynaudio
  • BT HF with audio over bluetooth
  • Reverse camera & parking radar at rear
  • Aux-In + multimedia interface
  • Multifunction steering wheel with paddle shifting
  • Automatic long beam headlights
  • Cruise control
  • Front seat heating + Isofix at rear seats

Price: 32.900EUR. We can assist in transportation.

Contact: Heikki Jaakkola, +358 40 500 6228 / heikki@pajalle.com

Pari viime kesää alla ovat olleet O.Z. Ultraleggerat (20″).
Ennen Ultraleggeroita alla olivat Bentley kiilloitetut Mulliner-vanteet (myös 20″).
Kuva American Car Show:sta pääsiäisenä 2016. Scirocco oli näytillä Suomen Volkkariyhdistyksen osastolla.

MOT inspection

A few words about the inspection and getting the modification fully street legal in Finland.

A conversion like this requires a special permission from the officials. Scirocco was never made AWD so they can’t just approve something like this on a regular annual inspection. We had to get the permit and it meant quite a bit of paperwork.

When we did the application we explained everything in detail and how all the body modifications were done according to VW’s instructions (instructions were attached as appendices). We explained all the parts that we used, showed parts lists and images from ETKA and we also had to get documentation from the manufacturer’s representative (importer in Finland) to certify that the brakes are working as they’re supposed to. For the actual inspection it was enough that we took a full scan of the car with VCDS, signed by a local car service.

It took about a month for the officials to handle the application. They asked some additional questions once but anyway the whole process was much faster than expected and we were pleasantly surprised how well the authorities were co-operation on a modification like this.

Inspection

At the inspection we also had to identify where all the parts were originated (to prevent usage of e.g. stolen components). At the same time also the H&R coilover suspension was checked and included on the list of modifications. The actual inspection was fast, not much different from a regular annual MOT, but the paperwork took longer, more than an hours.

As a final word for this process we have to say that it for sure made it easier to get the approval when we had a complete donor car which was very close to Scirocco from the chassis point of view. It was relatively easy to make the application and show where all the components were coming from. It would have been much more difficult to explain everything if the parts had been source from several different vehicles or even made some parts by ourselves.

Syncro emblem is from Heikkis’ mk2 Jetta Syncro.

ESP – pain in the ass

As I wrote on the previous post, ESP became quite a headache. Actually we drove with the car for almost two years before we were finally forced to get it done because the annual inspection was closing (in Finland you don’t need to do MOT every year for such new cars).

This image says it all – Scirocco’s ABS unit was not happy about the newly installed Haldex controller.

We got fault codes saying we had issues in Powertrain data bus (18055 – Check Coding of ECUs on Powertrain Data Bus). ABS was functioning as it should, just ESP was out of the game. It did not prevent driving, but was obviously a safety issue and MIL light was on. We tried different codings, tried to learn how the coding works. Long Coding helper in VCDS was not very helpful with ABS unit (only a few bits are documented) but we were able to find something by Googling and asking help from Ross-Tech’s forum (Ross-Tech is the maker of VCDS). Eventually we were able to learn what each of the 18 bytes were meaning. Even last five numbers of the VIN were encoded on the coding.

It helped a lot that we had similar Golf R from the same MY so we could compare the coding. Even the ABS unit had exactly the same part no, so we were adamant that there’s a way to code.

So we were trying to generate a code that was similar to Golf R but embedded with VIN digits from Scirocco. Golf was not identical, it had DCC suspension so we still had some bits that we were not sure if they were correct or not. Still, we couldn’t get it done – Coding out of range it was every time.

Many persons from Ross-Tech forums offered help and proposed all kinds of codes, none of those worked. Eventually we realized that the ABS unit communicates with the cluster to learn about the model of the car – when the cluster says the car is a Scirocco, it won’t accept coding as a Golf. And Scirocco can’t be AWD. And vehicle type can’t be changed on the cluster with VCDS.

We found a guy somewhere in Poland who was willing to modify the EEPROM on the cluster but at the same time we decided to try something else. We took the cluster from the donor Golf R and plugged it in Scirocco. The connector is the same.

At least the cluster was working (which was something we expected it to do). Immobilizer kicked in as expected also (Golf cluster and Scirocco ECU won’t work together without tweaking).

Best part was that now ABS unit was happy to clear all the fault codes! Now that the ABS/ESP was handled, we only had two issues remaining: 1. Immobilizer 2. Physical fitment of the Golf cluster. After all the puzzling with the ESP these seemed like minor issues.

We only had one key remaining with Golf so we decided to take it and fit Scirocco’s key blade to the Golf key fob. That way we could keep Scirocco’s original key lock. For cluster-ECU communication there’s two options – take the ECU also from the Golf or disable the Immo from Scirocco’s ECU. Both work well – we decided to keep the Immo and take the ECU from Golf. Now both cluster and ECU were from Golf. Now when someone plugs a tester in the OBD the car seems like a Golf with Golf VIN.

Physical fitment to the cluster was a bit more work. We were comparing the clusters and realized that essentially they are similar, just the outer casing is different. We decided to tear down both and were able to swap the Golf cluster internals inside Scirocco’s cluster casing!

Finally! No fault codes or MIL lights!

There’s only two downsides with the way we did the cluster modification. The 2010 Golf R cluster apparently does not understand automatic long beam headlights. The feature still works, but it just don’t show the symbol that this feature is activated. Sometimes this causes confusion to a person who’s not used to driving with this car.

Another is a bit more unpleasant – you can’t totally deactivate ESP from ESP OFF button. 2010-2011 cars are generation where you can only disable traction control but it still keeps ESP active. This means you can’t have all the 4wd drifting fun on wintertime without taking some ESP fuses off. Apparently they changed this in later models so it might be possible to swap some newer ESP parts in but so far we haven’t done that.

Scirocco running on all four weels!

It had been 2,5 weeks since we started to take parts from the Golf we bought from Sweden. Only doing this in weekends and evenings. Now it was only some coding with VCDS to complete the project. Well – we thought so.

It was easy to get the AWD working. Just a few ticks on check-boxes (CAN gateway & engine for sure, don’t remember if there were something else as well). On the test drive AWD was working perfectly. The only issue remaining was ESP – that became a bit longer story and there’s another post about that. All other units were happy with no fault codes except ESP.

The title picture is from a market square of our home town together with 2011 Golf R that we had at the same time.

Increased weight

Before
After

The pictures above show the changes in weight. Total increase was 76kg (37 front, 39 back). This means that we could still keep all four seats (the law in Finland states that we can’t increase the overall total weight. Now we just can’t carry heavy luggage when all four seats are occupied 🙂

Interior

When the interior was anyway taken out we decided to install rear camera (apparently from some Bentley model). The camera unit was installed on top of the license plate and wiring naturally goes all the way to RNS-510. Not sure if rear camera was an option for Scirocco in 2011?
CAN-wires from the Haldex control unit were connected close to the connector of CAN gateway.
Fuel sensor wires were connected to the instrument cluster. For some reason the fuel level indicator still does not show exactly full tank when it should.
We updated the center console arm rest from Golf as well. It has AUX-IN and media interface (some wiring was needed for that as well) as well as cup holder for the rear seat.
Trunk almost ready. We wanted to keep the original volume for the trunk so we don’t have space for spare tire any more. There’s still enough space for a bottle of sealant and an air compressor. When the carpet is on, you can’t really see the difference to the original. You could also fit the spare tire but then you’d sacrifice some space from the trunk.