pajalle.com

Ne tekee jotka osaa

turvatyynyjumppa

Tesla ei myy airbagejä kuin valtuutetuille korjaamoilleen (joita on Suomessa vain muutama), joten jouduimme turvautumaan jälkimarkkinoihin. No, tulihan se hieman halvemmaksikin.

Varaosabägissä oli bägin kehys eri värinen, joten kehys irrotettiin auton alkueräisestä bägistä ja siirrettiin varaosaan.
Tässä rattibägi vaihdettuna ja aloitellaan kojetaulun purkua. Rattia ei tarvitse irroittaa.

Matkustajan turvatyynyn lisäksi pitää vaihtaa kojetaulun yläpinta. Purkaminen aloitetaan irrottamalla hanskalokeri, jonka takaa löytyy airbagin kaksi kiinnityspulttia. Jotta hanskalokeron saa irti, pitää ensin irroittaa sitä ympäröivät vaaleat verhoilut. Ne lähtevät irti vetämällä ulospäin. Hyviä ohjeita tähän ja muihinkin ”irroita-ja-kasaa” -töihin löytyy FixYourTesla.com -sivuilta.

Hankalokero on kiinni kuudella torx-ruuvilla. Tämän hansikaslokero lähtee vetämällä ja johdot irroittamalla. Hanskalokeron takaa tulee näkyviin Autopilotin tietokone, jonka neljä kiinnitysmutteria auki ja se pääsee laskemaan sen verran alas, että pääsee käsiksi airbagin kahteen kiinnityspulttiin.

Kojetaulun yläpinnan irroitus. Ensin A-pilarien verhoilut irti. Ainoa ruuvi löytyy airbag-merkin takaa. Alaosasta ovat aika hankalasti kiinni, mutta irtoavat, kun aikansa jaksaa käännellä ja väännellä.

Kojetaulun molemmissa päissä on kiinnitysruuvit, samoin kaksi ruuvia mittariston yläpuolella olevan muovin takana. Tämä muovi irtoaa alaspäin reunasta varovasti muovilastalla vääntämällä. Lopuksi kojetaulun pinta irtoaa vain ylöspäin nostamalla, jolloin jousikuormitteiset kiinnikkeet (joita on useita) yksi kerrallaan antavat periksi.

Varaosassamme myös etureunan lista oli eri värinen kuin autossamme. Päädyimme vaihtamaan listan, jotta alkuperäinen väriharmonia säilyy. Lista on muovihitsattu kiinni. Hioimme kiinnityskohdat auki ja muoviliimasimme auton alkuperäisen listan paikalleen.

Airbagit vaihdettuna ja kojetaulun pinta paikallaan. Uusi pinta eroaa vanhasta siten, että tässä etureuna on alcantaraa, vanhassa koko pinta oli samaa PU-kangasta kuin tässä ”uudessa” takareuna. Mielestämme tämä musta alcantara sopii hyvin, koska A-pilarit ja kattoverhoilu muutenkin ovat sitä.

Etuturvavyöt vaihtuivat myös, koska kiristimet olivat lauenneet onnettomuudessa. Valitettavasti emme huomanneet tästä ottaa kuvia, mutta melko suoraviivainen homma, kunhan verhoilut sai irti, noudattaen esim. juuri fixyourtesla.com ohjeita.

Vaikka Tesla ei myynyt airbageja, turvavyöt ja kiristimet heiltä kuitenkin saa ostettua kuka vain.

Airbagin vikakoodien nollaaminen olikin sitten aikalailla monimutkaisempi prosessi, siitä lisää myöhemmin.

17v synttärit ja uusi Tesla-projekti

Pajalle.com täyttää tänään 17 vuotta. Toki vanhemmat projektit ajoittuvat jo 90-luvun puolivälin tienoille, mutta tämä nykyinen osoite tuli varattua 23.2.2004.

Kuten edellisessä postauksessa jo ilmeni, on syksy ja talvi mennyt pitkälti sähköautojen kimpussa. Niinpä tässä avataan uusi projekti, mitä on itse asiassa tehty jo syyskuulta asti.

Tesla Model S Long Range 2020

Olimme juuri ehtineet ostaa Autokierrätys L&G:lle purettavaksi vm. 2016 P90D Model S Teslan, kun vakuutusyhtiöllä tuli myytäväksi lähes upouusi Long Range Model S. Vaikka purkuautomme oli pre-facelift, ajattelimme, että siitä varmasti saisi paljon osia tähänkin, joten päätimme ostaa auton aika lyhyen harkinnan jälkeen itsellemme.

Kyseinen auto oli ajettu ojaan/ojan penkkaan ja keulalta aikalailla kaikki hajalla. Onnettomuus oli itse asiassa tapahtunyt melko lähellä meitä (n. 50km päässä), mutta se kävi välillä sitten pääkaupunkiseudulla Autoklinikalla tutkittavana ennen kuin päätyi lunastukseen ja lopulta meille.

Projektia tehtiin yhteistyössä Kolarikorjaus P. Gullansin ja Autokierrätys L&G:n kanssa. Heikki on syksyn ja talven ajan työskennellyt Auto-LG:llä sähköautojen kierrätyshankkeen parissa ja siinä samassa yhteydessä on sitten korjattu edellisen jutun i3:n lisäksi tätä Teslaa.

Yhteistyössä Kolarikorjaus P. Gullans ja Autokierrätys L&G
Kovan äheltämisen (=vinssaamisen) jälkeen auto saatiin kyytiin Vantaalla.

Kyytiin lastaamisessa oikea puoli vähän vastusti, takakulma alhaalla ja etupyörästä ripustus rikki.

12 voltin akun kenkä nokkapellin alta kiinni ja autoon saatiin sen verran sähköä, että oven kahvat pelasivat ja autoon pääsi sisään ja tarkistamaan, että kaikki suurinpiirtein pelaa. Alertteja luonnollisesti pitkä litania.

Työhuoneen ikkunasta sai ihailla alkavaa projektia…
Teslan diagnostiikkapistokkeet löytyvät keskinäytön alla olevan lokeron takaa. Lokero irtoaa painamalla voimakkaasti alaspäin, jolloin kiinnikkeet antavat periksi.
Tässä nuo mainitut pistokkeet. Molempiin tuli tilattua adapteri maailmalta – siniseen OBD-adapteri, johon sai BT-donglen kiinni ja valkoiseen Fakra-Ethernet -adapteri.

Koska Tesla oli meille uusi tuttavuus, riitti paljon ihmeteltävää. Mitään varsinaisia diagnostiikkaohjelmia ei ole tarjolla ”villeille korjaajille”, mutta jotain sentään löytyy. Bluetooth-OBD -dongle adapterin kanssa siniseen liittimeen kytkemällä pääsee Scan My Tesla -kännykkäsovelluksen avulla katsomaan perustietoja mm. akusta. Ne kiinnostivat kovasti, joten ei kun tutkimaan. Mitään hälyttävää emme löytäneet. Akku oli reilun 50% varauksessa, mikä oli oikein hyvä. Koska ajovoima-akku oli kytketty irti, ei se luonnollisesti kulunutkaan, vaikka olisi miten pitkään säilyttänyt.

Kennoryhmien jännitteet olivat hyvin balanssissa. Näiden tietojen perusteella akussa ei ainakaan mitään hälyttävää.

Seuraavaksi auto otettii nosturille ja alettiin tutkia vaurioita tarkemmin. Koska emme vielä tässä vaiheessa tienneet miten auto saadaan ajokuntoon, siirreltiin sitä työntelemällä.

Auton kalleimman osan akun kunto tietysti kiinnosti. Alta päin kaikki oli kunnossa. Akussa näkyi vain pieniä naarmuja ja maa-ainesta, joita oli tullut, kun auto oli kyntänyt ojan penkkaa. Akku on vahvaa alumiiniseosta, eikä ihan pienestä hätkähdä.

Keulalla olikin sitten aikalailla kaikki rikki. Keula oli Autoklinikalla korjausarviota tehtäessä valmiiksi hyvin pitkälti purettu, joten meille jäi aika vähän tehtäväksi. Huomattavasti enemmän aikaa meni sitten varaosalistauksen tekemisessä. Emme olleet tällaista uutta teslaa aiemmin koskaan purkaneet ja koska keula oli valmiiksi purettu ja iso osa rikkinäisistä osista hävitetty, ei ollut paljoa mistä katsoa mallia.

Auton takaluukku oli sentään ahdettu täyteen satunnaisia rikkinäisiä (ja joitain ehjiäkin osia), joten ihan tyhjästä ei jouduttu aloittamaan. Osia kun aikansa pyörittel ja vertasi lähellä olevaan purkuautoon, pääsi vähän kärryille mitä minnekin kuuluu ja mitä pistää ostaa. Toinen iso apu oli Teslan nettivaraosakatalogi, josta kuva kerrallaan tehtiin listaa hankittavista osista. Yllättävän hyvin lista lopulta piti paikkansa eikä hirveän montaa osaa jouduttu tilaamaan jälkitoimituksena.

Tässä vielä kuva, jossa näkyvät mm. ilmajousituksen kompura, jonka jalka oli säpäleinä. Iso helpotus oli se, että runkoaisat olivat paikallaan. Alumiinirunkoisen auton vääntyneitä aisoja ei olisi voinut vetää penkissä suoraan, vaan ne pitää vaihtaa kokonaan. Tätä siis ei nyt tarvinnut tehdä.

12 voltin akkua piti latailla ahkerasti, koska vielä tässä vaiheessa emme olleet kytkeneet ajovoima-akkua käyttöön. Kovin pitkään ei 12 voltin akussa sähkö riitä auton näyttöjen yms. ylläpitämiseen.

Mielellään anonyyminä pysyttelevä mittamiehemme tarkistamassa ristimittoja Autorobotin mittalaitteella.

Yo. kuvassa näkyy hyvin myös turvatyynyn rikkoma tuulilasi. Uusi lasi oli ihan järkevän hintainen.

Ilmajousituksen venttiiliblokista oli yksi lähtö murtunut. Tästä syystä oikea takapyörä oli ”tontissa”.
Kun venttiiliblokki oli irti, koko auto laski samalla alas. Tässä se ei edes ole alimmillaan, koska puukapulat helman alla kannattelevat.

Tämä avauskertomus on mukava päättää tähän kuvaan ilmajousituksen kompuran virtaliittimestä. Sama liitin löytyy VW:n valikoimista varaosanumerolla 1J0 973 852.

Lisää tulossa tulevina viikkoina.

Sähköautoaikaan

Sivustolla on ollut hiljaista viime vuodet, mutta hengissä ollaan edelleen. Viimeinen vajaa puoli vuotta on ollut mielenkiintoista aikaa, kun olemme toden teolla perehtyneet sähköautoihin yhteistyössä Autokierrätys L&G:n ja Kolarikorjaus P. Gullansin kanssa.

Tulossa on projektikertomusta mm. Tesla Model S:n kolarikorjauksesta, mutta aloitetaan nyt kevyemmin BMW i3:sta. Syksyllä tuli myyntiin kuvissa melko lievän näköisesti kolaroitu 2019-mallin isoimmalla 120Ah akulla varustettu n. 15 000 km ajettu i3 ja vähän jopa heräteostoksena auto jäi sitten meille käteen.

Syksy tekee tuloaan ja i3 kyydissä. Vinssillä trailerille, autoa ei pystynyt tässä vaiheessa ajamaan.
Heikin ensimmäinen Bemari on melko persoonallinen.

Bemari otettiin sisään ja alettiin purkaa keulalta vaurioituneita osia pois. Mitään yllättävää ei tuntunut löytyvän. Pienet vauriot kaiken kaikkiaan.

Sisällä ”normaali” turvavarustejumppa, eli etubägit, vyöt ja kuljettaja puolen sivuverho rikki. Ja aika paljon lasinsirujen imurointia. Jopa vähän outoa, että turvavarusteet olivat lauenneet, koska keulan vauriot olivat niin lievät. Paljon pahemman näköisissäkin on bägit säilyneet ehjinä.

Sisältä i3 on oikeastaan aika makean näköinen. B-pilari on integroitu kaapparimallin takaoveen ja ovet avattuna ohjaamo avautuu avarana. Kojetaulu on mukavan moderni.

Nokkapellin saranat olivat myös vääntyneet ja piti vaihtaa. Saranoiden irrottaminen vaatii vähän lisää purkutoimenpiteitä.
Sarana irrallaan. i3:n kori on kokonaan hiilikuitua. Melko eksoottinen valinta on auttanut saamaan autosta sähköautoksi kevyen. 40kWh akulla varustetun auton omapaino on 1345kg.
Aluksi näytti, että tuulilasi olisi matkustajan airbagin laukeamisesta huolimatta ehjä, mutta rikkihän se oli. Nokkapellin nurkka oli lyönyt lasin rikki ja vika oli lähes kokonaan A-pilarin verhoilun alla piilossa.
Kuljettajan puolen sivuverhon vaihtamiseksi kattoverhoilu piti irrottaa. Sinänsä helppo homma, kun huomasi irrottaa yläkautta kattoluukun aukosta kaksi ruuvia. Keskimmäinen kiinnike kattoluukun takapuolella on aika tiukka ja hankalassa paikassa, sen kanssa pitää olla varovainen. Kattoverhoilu mahtuu tulemaan hyvin ulos isosta oviaukosta.

Oven pinnan irroittaminen oli hyödyllistä siitäkin syystä, että pääsi kunnolla imuroimaan lasinsirut oven sisältä pois. Valitettavasti asennustöissä tein oveen pienen jäljen jonka johdosta oven pinta jouduttiin myös maalaamaan.

Pintamuovien maalaukset hoiti Kolarikorjaus P. Gullans.

12V akun plusnavan kengässä on pieni räjähdepanos, joka laukeaa kolaritilanteessa ja irrottaa näin automaattisesti ajovoima-akun auton muista sähköistä. Nalli ei ole erikseen vaihdettavissa, vaan pitää vaihtaa pätkä johtoa. Varaosa uutena n. 250 euroa. Alkuperäisessä kaapelissa on valmiiksi katkaisukohta, johon uusi johdon pätkä liitetään. Akunkengän korjauksen jälkeen ajovoima-akku saatiin jälleen peliin mukaan ja autoa päästiin liikuttelemaan omin voimin.

Tuulilasi on iso, mutta kevyt. Uusi lasi n. 300 euroa.
Keulan uusia poikkipalkkeja
Talvi teki tuloaan piti hankkia vanteet talvirenkaille. i3:n rengaskoko on melko eksoottinen ja valikoimaa renkaille on vähän. Auton orggisvanteet ovat 20″ ja siinä koossa ei talvirenkaita ole lainkaan. 19-tuumaisia on kirkaversiona muutamalla valmistajalla, vaikka rengaskoko on niinkin eksoottinen kuin 155/70-19. Nastarenkaita ei ole saatavilla. Päähänpistona halusin autoon alkuvuosina tuotannossa olleet asymmetriset vanteet, eli vasemmalla ja oikealla puolella on erilaiset vanteet.
Ja eihän se eBay-tilaus sitten ihan putkeen mennyt, vaan sieltä myyntikuvista poiketen tuli neljä samanlaista vannetta. No, kaksi palautukseen ja kaksi uutta tilalle… vajaa viikon viivästys ei tässä projektissa haitannut ja lopulta tuli rengaspaineanturit kaupan päälle.
Lähes valmiina

Maalausten jälkeen auto saatiin nopeasti nippuun. Muutama kolarin jälkeen muistiin jäänyt vikakoodi nollattiin pois (kiitos EV Diag / Matti Hautamäki) ja auto oli valmis katsastuskonttorille.

Paikallisella katsastuskonttorillakaan ei tällaista kapistusta oltu ennen päästy tutkimaan. Läpi meni silti ilman huomautuksia, kunhan valmistenumero ensin löytyi oikean puolen etuistuimen alta.

i3 on ollut hauska projekti. Auto on ulkonäöltään aikalailla mielipiteitä jakava, mutta oma silmä on siihen tottunut, eikä ota yhtään luonnolle ajella tämän näköisellä vatkaimella. Vaikka se on ns. pikku kippo, on se silti sisätiloiltaan yllättävän tilava. Nelipaikkaisena ei tietysti kaikille sovi, mutta takapenkilläkin on hyvin tilaa. Ainoastaan tavaratila on perheellisen käyttöön ehkä hiukan liian pieni, vaikka meillä se on haitannut toistaiseksi lähinnä koiran kuljettamista.

Liikenteessä i3 on aivan mainio peli. Sähköautona se reagoi kaasupolkimeen välittömästä ja 130 kilowatin moottorillaan se kiihtyy 0-100 n. kuudessa sekunnissa. Jarrutuksissa i3 regeneroi aika voimakkaasti ja äkkiä tottuu ajamaan yhdellä polkimella, jarruun tarvitsee koskea hyvin harvoin. Auto on myös ketterä, se kääntyy lähes paikallaan.

Ensimmäisillä ajoreissuilla Volkkariin tottuneelle i3 tuntui hiukan oudolta ja ohjaus tahmealta, mutta äkkiä siihen tottui. Ajonvakautusjärjestelmä pitää huolen, että vaikka olisi miten liukasta, autoa on lähes mahdoton saada poikittain. i3 etenee kapeine renkaineen myös syvässäkin lumessa hämmästyttävän hyvin.

Tätä kirjoittaessa i3:lla on tullut ajettua päivittäistä ajoa n. kaksi kuukautta. Käytännössä Scirocco on jäänyt seisomaan ja i3:sta on tullut allekirjoittaneen käyttöpeli. ”Nurkka-ajoa” ajaa akullisella olosuhteista riippuen 150-250 km – kesällä ehkä pidempäänkin. Aika paljon sähköä pätkäajossa menee mukavuuslämmitykseen, kun auton lämmittää valmiiksi ennen ajoon lähtöä ja minulla tätä tulee tehtyä 3-4 kertaa päivässä. Autoa on tullut näin ollen ladattua pari kertaa viikossa öisin kotona.

i3 on näillä näkymin tulossa myyntiin, kun Tesla saadaan toivottavasti lähiaikoina katsastettua.

Myydään/For sale: Scirocco R 4motion

In English a bit later below.

Viiden vuoden jälkeen on tullut aika luopua Sciroccosta. Sciroccoa ei ole koskaan nelivetona tehtaalla tehty, tämä yksilö on Trafin poikkeusluvalla muutettu ja muutoskatsastettu Golf R tekniikkaa hyödyntäen. Kaikki muutokset on toteutettu alkuperäisin VW-osin ja tehtaan korinkorjausohjeita noudattaen. Tarkka kertomus muutoksesta löytyy tästä. Ei kolaroitu. Muutoksen jälkeen ajettu lähes 100tkm ilman mitään ongelmia.

Toista nelivetoista aitoa Scirocco R:ää ei ole tullut vastaan koko maailmassa, joitakin ”perusmalleja” on netissä näkynyt – ei yhtään Suomessa kilpa-autoja lukuunottamatta. Tämä on siis Suomen ainoa katulaillinen neliveto-Scirocco.

Auto on siis aito Scirocco R eli jo alun perin tehokkain ja näyttävin malli. Nelivedon lisäksi autoon on asennettu APR Stage 2+ viritys, jonka myötä alun perin 260hv tehot kasvoivat n. 360 hv:aan ja vääntö 500 Nm:iin. Muutoksessa korvataan korkeapainebensapumppu, downpipe ja imuilman otto & suodatin VW Racingin osilla. Myös DSG-laatikko on uudelleenohjelmoitu. Näiden muutosten myötä tämä yksilö mm. kiihtyy 0-100 tasan neljässä sekunnissa.

Scirocco on hyvin pidetty ja hyvässä kunnossa. Kaikki toimii kuten pitää, ei lommoja eikä ruostetta. Toki pieniä käytön jälkiä 130tkm jälkeen on.

Faktat:

  • vm. 2011
  • Ajettu 130tkm
  • Neliveto Golf R:stä
  • 2.0 TFSI APR Stage 2+ (360hv, 500Nm)
  • DSG-automaatti (APR-ohjelmoitu)
  • Täydellinen huoltokirja
  • H&R coilover alustasarja
  • Kahdet renkaat ja vanteet:
    • O.Z. Ultraleggera HLT 8,5×20″ (juuri ostettu uudet renkaat)
    • Scirocco R alkup. Talladega 8×18″ vanteet Hakkapeliitta 9 nastoin talvella
  • Bi-Xenon + LED-päiväajovalot
  • P3 lisämittari (mm. ahtopaine, imuilman lämpö, rpm, 0-100 jne)
  • RNS-510 Navi + Dynaudio
  • Bluetooth HF+Audio
  • Peruustuskamera, parkkitutka takana.
  • Aux-in + multimedia interface
  • Monitoimiratti rattivaihteilla
  • Automaatti-ilmastointi
  • Valoautomatiikka
  • Vakionopeudensäädin
  • Penkinlämmittimet
  • Isofix

Hinta: 32.900€. Rahoitus onnistuu tarvittaessa.

Puh. 040-500 6228 / heikki@pajalle.com


For sale really unique and rare VW. Scirocco was never manufactured as 4WD/4motion, this specific car has been modified by using parts from Golf R. The modification has been fully approved with special permission from Finnish traffic authority Traficom. All modifications have been made with OEM VW parts by following factory instructions for body modifications. Detailed description of the work with lots of pictures can be found here. The car has been driven for almost 100 000 km after the modification without any problems.

As far as we know this is the only genuine Scirocco R in the whole world that has been modified as street legal AWD. In addition to Golf R Haldex drivetrain the car has been equipped with APR Stage 2+ tuning (high pressure fuel pump, downpipe, VW Racing air intake, ECU & DSG remap) which increases the original 260hp to 360hp and 500Nm of torque. This allows Scirocco to accelerate from 0 to 100 km/h in 4.0 sec.

The car is in very good condition. No collision damage, no dents or rust. Naturally after 130t km there are some scratches and marks of use.

Details:

  • Haldex AWD from Golf mk6 R
  • 2.0 TFSI APR Stage 2+ (360hp, 500Nm)
  • DSG (APR remap)
  • Full service plan @ authorized VW dealers
  • H&R Coilovers
  • Two sets of wheels & tires
    • O.Z. Ultraleggera HLT 8,5×20″ +brand new tires
    • Original VW Talladega 8×18″ for winter tires
  • BiXenon + LED DRL
  • P3 Gauges additional gauge for boost pressure, intake air temp, 0-100, rpm etc.
  • RNS-510 Navigation + Dynaudio
  • BT HF with audio over bluetooth
  • Reverse camera & parking radar at rear
  • Aux-In + multimedia interface
  • Multifunction steering wheel with paddle shifting
  • Automatic long beam headlights
  • Cruise control
  • Front seat heating + Isofix at rear seats

Price: 32.900EUR. We can assist in transportation.

Contact: Heikki Jaakkola, +358 40 500 6228 / heikki@pajalle.com

Pari viime kesää alla ovat olleet O.Z. Ultraleggerat (20″).
Ennen Ultraleggeroita alla olivat Bentley kiilloitetut Mulliner-vanteet (myös 20″).
Kuva American Car Show:sta pääsiäisenä 2016. Scirocco oli näytillä Suomen Volkkariyhdistyksen osastolla.

MOT inspection

A few words about the inspection and getting the modification fully street legal in Finland.

A conversion like this requires a special permission from the officials. Scirocco was never made AWD so they can’t just approve something like this on a regular annual inspection. We had to get the permit and it meant quite a bit of paperwork.

When we did the application we explained everything in detail and how all the body modifications were done according to VW’s instructions (instructions were attached as appendices). We explained all the parts that we used, showed parts lists and images from ETKA and we also had to get documentation from the manufacturer’s representative (importer in Finland) to certify that the brakes are working as they’re supposed to. For the actual inspection it was enough that we took a full scan of the car with VCDS, signed by a local car service.

It took about a month for the officials to handle the application. They asked some additional questions once but anyway the whole process was much faster than expected and we were pleasantly surprised how well the authorities were co-operation on a modification like this.

Inspection

At the inspection we also had to identify where all the parts were originated (to prevent usage of e.g. stolen components). At the same time also the H&R coilover suspension was checked and included on the list of modifications. The actual inspection was fast, not much different from a regular annual MOT, but the paperwork took longer, more than an hours.

As a final word for this process we have to say that it for sure made it easier to get the approval when we had a complete donor car which was very close to Scirocco from the chassis point of view. It was relatively easy to make the application and show where all the components were coming from. It would have been much more difficult to explain everything if the parts had been source from several different vehicles or even made some parts by ourselves.

Syncro emblem is from Heikkis’ mk2 Jetta Syncro.

ESP – pain in the ass

As I wrote on the previous post, ESP became quite a headache. Actually we drove with the car for almost two years before we were finally forced to get it done because the annual inspection was closing (in Finland you don’t need to do MOT every year for such new cars).

This image says it all – Scirocco’s ABS unit was not happy about the newly installed Haldex controller.

We got fault codes saying we had issues in Powertrain data bus (18055 – Check Coding of ECUs on Powertrain Data Bus). ABS was functioning as it should, just ESP was out of the game. It did not prevent driving, but was obviously a safety issue and MIL light was on. We tried different codings, tried to learn how the coding works. Long Coding helper in VCDS was not very helpful with ABS unit (only a few bits are documented) but we were able to find something by Googling and asking help from Ross-Tech’s forum (Ross-Tech is the maker of VCDS). Eventually we were able to learn what each of the 18 bytes were meaning. Even last five numbers of the VIN were encoded on the coding.

It helped a lot that we had similar Golf R from the same MY so we could compare the coding. Even the ABS unit had exactly the same part no, so we were adamant that there’s a way to code.

So we were trying to generate a code that was similar to Golf R but embedded with VIN digits from Scirocco. Golf was not identical, it had DCC suspension so we still had some bits that we were not sure if they were correct or not. Still, we couldn’t get it done – Coding out of range it was every time.

Many persons from Ross-Tech forums offered help and proposed all kinds of codes, none of those worked. Eventually we realized that the ABS unit communicates with the cluster to learn about the model of the car – when the cluster says the car is a Scirocco, it won’t accept coding as a Golf. And Scirocco can’t be AWD. And vehicle type can’t be changed on the cluster with VCDS.

We found a guy somewhere in Poland who was willing to modify the EEPROM on the cluster but at the same time we decided to try something else. We took the cluster from the donor Golf R and plugged it in Scirocco. The connector is the same.

At least the cluster was working (which was something we expected it to do). Immobilizer kicked in as expected also (Golf cluster and Scirocco ECU won’t work together without tweaking).

Best part was that now ABS unit was happy to clear all the fault codes! Now that the ABS/ESP was handled, we only had two issues remaining: 1. Immobilizer 2. Physical fitment of the Golf cluster. After all the puzzling with the ESP these seemed like minor issues.

We only had one key remaining with Golf so we decided to take it and fit Scirocco’s key blade to the Golf key fob. That way we could keep Scirocco’s original key lock. For cluster-ECU communication there’s two options – take the ECU also from the Golf or disable the Immo from Scirocco’s ECU. Both work well – we decided to keep the Immo and take the ECU from Golf. Now both cluster and ECU were from Golf. Now when someone plugs a tester in the OBD the car seems like a Golf with Golf VIN.

Physical fitment to the cluster was a bit more work. We were comparing the clusters and realized that essentially they are similar, just the outer casing is different. We decided to tear down both and were able to swap the Golf cluster internals inside Scirocco’s cluster casing!

Finally! No fault codes or MIL lights!

There’s only two downsides with the way we did the cluster modification. The 2010 Golf R cluster apparently does not understand automatic long beam headlights. The feature still works, but it just don’t show the symbol that this feature is activated. Sometimes this causes confusion to a person who’s not used to driving with this car.

Another is a bit more unpleasant – you can’t totally deactivate ESP from ESP OFF button. 2010-2011 cars are generation where you can only disable traction control but it still keeps ESP active. This means you can’t have all the 4wd drifting fun on wintertime without taking some ESP fuses off. Apparently they changed this in later models so it might be possible to swap some newer ESP parts in but so far we haven’t done that.

Scirocco running on all four weels!

It had been 2,5 weeks since we started to take parts from the Golf we bought from Sweden. Only doing this in weekends and evenings. Now it was only some coding with VCDS to complete the project. Well – we thought so.

It was easy to get the AWD working. Just a few ticks on check-boxes (CAN gateway & engine for sure, don’t remember if there were something else as well). On the test drive AWD was working perfectly. The only issue remaining was ESP – that became a bit longer story and there’s another post about that. All other units were happy with no fault codes except ESP.

The title picture is from a market square of our home town together with 2011 Golf R that we had at the same time.

Increased weight

Before
After

The pictures above show the changes in weight. Total increase was 76kg (37 front, 39 back). This means that we could still keep all four seats (the law in Finland states that we can’t increase the overall total weight. Now we just can’t carry heavy luggage when all four seats are occupied 🙂

Interior

When the interior was anyway taken out we decided to install rear camera (apparently from some Bentley model). The camera unit was installed on top of the license plate and wiring naturally goes all the way to RNS-510. Not sure if rear camera was an option for Scirocco in 2011?
CAN-wires from the Haldex control unit were connected close to the connector of CAN gateway.
Fuel sensor wires were connected to the instrument cluster. For some reason the fuel level indicator still does not show exactly full tank when it should.
We updated the center console arm rest from Golf as well. It has AUX-IN and media interface (some wiring was needed for that as well) as well as cup holder for the rear seat.
Trunk almost ready. We wanted to keep the original volume for the trunk so we don’t have space for spare tire any more. There’s still enough space for a bottle of sealant and an air compressor. When the carpet is on, you can’t really see the difference to the original. You could also fit the spare tire but then you’d sacrifice some space from the trunk.

Rear axle, drive shaft & exhaust installation

Finally it was time for fitting the rear axle and other parts of the drivetrain/chassis.

4motion rear axle going in. Bolt-on.
In the photo taken with the flash some parts look really rusty – it’s not really the case. The Golf was only 41k km driven.
When we were fitting the drive shaft we realized that also the antiroll bar was slightly different. In 4motion there’s an extra curve for the drive shaft.
Drive shaft installed, exhaust being built, see more pictures of that below. The exhaust is otherwise from Golf except the the rear silencer which is Scirocco’s original. Golf has dual pipes in the middle.