Scirocco R 4motion

Superbia tuli tuossa joku aika kaupiteltua ja lopulta tuli aika luopua reilu pari vuotta palvelleesta perheen ykkösautosta. Sinänsä vähän haikea luopua, auto toimi hienosti ja oli ominaisuuksiltaankin aivan loistava. Tilaa oli valtavasti ja tehojen ansiosta mm. traileri tuli perässä ihan huomaamatta.

En ollut suunnitellut ihan heti mitään edes tilalle hankkivani, mutta niin vaan tilanteet muuttuivat. Kävin jo ennen Superbin ostajan löytymistä koeajamassa yhtä VW Eosia, sen jälkeen toistakin. Kun Superbille ostaja löytyi, niin Eos-kuume olikin aika kova. Tampereella oli yksi tosi hienokuntoinen yksilö (2-litrainen turbo) kaupan, mutta ihan ei päästy hinnasta yksimielisyyteen.

Ajelin luovuttamaan Superbia Tampereelle ja matkalla tuli mieleen, että vieläköhän paikallisella Rinta-Joupilla oli myynnissä Scirocco R, jota kävin jo kesällä koeajamassa. Ja siellähän se oli. Ei muuta kuin Superbin luovutuksen jälkeen TKL:n bussi Hatanpäälle ja Sciroccosta kauppoja hieromaan. Ja niinhän se sitten lopulta käteen jäi.

Sciroccoista tietämättömille tiedoksi, että R-malli on mallisarjan tehokkain, 265-heppainen 2-litrainen turbopeli. Muutenkin vähän sporttisemmin varusteltu ja ulkonäköäkin hiukan urheilullisempaan suuntaan viritelty, kuten kuvista ehkä huomaa.

Mietitään nyt sitten talven mittaa mitä tälle tehdään. Onhan se hiukan maasturi vielä, mutta sääli olisi loistavaa alustaa pilata, täytyy huolella miettiä miten tuota madaltaa jos/kun madaltaa. Autossa ei ole Navia, sellainen ehkä pitää ainakin hankkia, ehkä jotain muitakin varusteita, joita tästä “karvalakkimallista” vielä uupuu.

Perheemme äiti on vallan innoissaan kun meillä on nyt kaksi näin käytännöllistä perheautoa (A4 cabriolet ja tämä ärrä). Minä vaan ihmettelen, lastenistuimet mahtuu takapenkille hienosti ja takaluukkuun menisi vaikka rattaat, jos sellaisia vielä tarvittaisiin 🙂

– Heikki

Heikin Scirocco oli sen verran karvalakkimallia, että vakionopeudensäädin puuttui. Onneksi sen jälkiasennus ei näihinkään kovin kallis temppu ole. Pitää vain hommata sopiva vilkkuviiksi, ja joissain tapauksissa (kuten tässäkin) myös rattiakselin ohjainlaite.

Tämä ohje pätee siis moneen muuhunkin samalla tekniikalla olevaan malliin, siis mm. Golf 5/6, 1P Leon, 1Z Octavia, 3T Superb, 5L Yeti, Eos, 2K Caddy, 5N Tiguan, 1T Touran…

Samalla pienet ohjeet, miten näistä uudemmista saa ratin irti, ei ole ihan yhtä helppoa kuin vanhemmissa Volkkareissa.

Koko homma alkaa lukemalla VCDS:llä rattiakselin ohjainlaitteen koodaus. Pistä talteen koodi (tässä tapauksessa 1892140000). Huomaa, että tässä kuvassa on jo aktivoitu cruise, alunperin siis ei ole, eikä tässä kohtaa vielä tarvitse ollakaan.

Sitten purkamaan. Kuvateksteistä selitykset. Ihan ekana pyörät ja ratti suoraan.

Käännä rattia 90 astetta. Ratin takaa löytyy kolo, jossa pilkistää jousi.

Jousta pitää vääntää alaspäin kielen yli esim. sopivan kokoisella ruuvimeisselillä. Airbagiä kannatta samanaikaisesti kiskoa hiukan ulospäin. Sitten käännä rattia puoli kierrosta ja sama toiselle puolelle. Lopulta bägin pitäisi irrota.

Tyyny irti, johdot vielä kiinni. Kuvassa näkyy ne kielet sinisen X:n ja keltaisen 04S-tarran vieressä. Sitten vain bägin ja töötin johdot irti. Kannattanee ottaa ainakin virrat pois päältä, ehkä avaimetkin pois virtalukosta (joutuu ne kuitenkin kohta ottamaan). Sitten ratti irti sopivan kokoisella (M12 XZN) avaimella.

Ratin oikea asento on merkattu rattiin ja rattiakseliin.

Sitten varovasti raotetaan rattiakselin suojamuovia (yläpuolta) ylöspäin jolloin se irtoaa. Alta löytyy pari Torx-ruuvia, ja yksi lisää alapuolelta. Näin suojakuoret irti. Sen jälkeen alta paljastuu ohjainlaite-spiraali-paketti, josta irroitetaan kaikki johdot ja kolmella torxilla itse moduuli.

Tässä kuvassa alkuperäinen ja “uusi” ohjainlaite. Auton alkuperäinen ei siis tukenut cruisea. Kuvassa näkyvässä tarrassa on ohjainlaitteen varaosanumero (joka on eri, kuin minkä VCDS näyttää). Ross-Techin Wikissä on lisätietoa siitä millä koodilla oleviin saa koodattua cruisen aktiiviseksi. Alkuperäisessäkin (5K0-953-569-A) ohjainlaite hyväksyi koodauksen, mutta ei se vaan alkanut toimia. Tilasin eBay:stä H-päätteisellä koodilla olevan, ja sillä homma sitten rokkasi. Postikuluineen 84 euroa.

Ohjainlaitteita on kolmea eri mallia (fyysisesti eri näköisiä), kannattaa varmistaa, että tulee hommattua oikeanlainen, jos joudut vaihtamaan.

Itse viiksien vaihtamisesta ei valitettavasti tullut työn huumassa otettua kuvia, mutta siinä ei ole mitään kummallista, maalaisjärjellä selviää.

Tarkista samalla, että mustassa 16-napaisessa liittimessä on johto pinnissä nro. 5 (tässä kuvassa musta-valkoinen). Kaikissa sitä ei kuulemma ole. Jos ei ole, joudut vetämään johdon tästä liittimeltä moottorinohjainlaitteelle (Sciroccossa 94-napaisen liittimen pinni no. 18).

Sitten kaikki takaisin paikalleen päinvastaisessa järjestyksessä.

Jos joudut vaihtamaan rattiakselin ohjainlaitteen spiraaleiniin, niin varmista, että spiraali on ns. keskitetty. Se pääsee pyörimään n. 2,5 kierrosta kumpaankin suuntaan ratin mukana. Jos se onkin kierroksen tai kaksi pielessä (esim. jos irroitettu kun ratti ei ole keskitetty), niin ensimmäisen kerran kunnolla kääntäessä spiraali hajoaa…

Kun ruuvit on kiinni ja ratti ja airbag takaisin paikallaan, niin lopuksi koodataan kaikki toimimaan. Onnistuu VCDS:llä. Jos vaihdoit toisen ohjainlaitteen, koodaa se alkuperäisen ohjainlaitteen koodilla (niin, että CCS enabloitu).

Myös moottorin ohjainlaitteen koodauksesta pitää CCS enabloida.

Tämän jälkeen kaikki pitäisi toimia. Viiksestä kun napsauttaa cruisen päälle, ilmestyy mittaristoon merkkivalo.

Näin vuoden viimeisen päivän kunniaksi jatkui karvalakki-Sciroccon varustelu. Peksi oli hommannut jostain ruotsalaisesta purkaamosta ’12 Passatista RNS-510 -yksikön ja laitettiin se Sciroccoon alkuperäisen RCD-310:n tilalle.

Vasemmalla RNS-510, oikealla RCD-310

Asentaja-Heikki oli sen verran intoa täynnä, että välilä kuvien ottaminen unohtui ja ao. kuvat eivät ole ihan kronologisessa järjestyksessä. Selitykset kuvateksteissä.

Ensin kammetaan soitinta ympäröivä kehys irti. Alareunasta on helppo aloittaa, leveä lasta hyvä apuväline.

Kehys irti, soitin on kiinni neljällä torx-ruuvilla. Tässä kuvassa jo RNS paikallaan.

Sciroccon kattoantenni ei tietenkään ollut varustettu GPS-ominaisuuksilla. Nuuka mies ostaa eBaystä kympillä GPS-antennin ja asentaa sen.

Kyseisen antennin voi asentaa kojetaulun sisään. Otetaan ilmasuuttimet irti. Soittimen aukosta kaksi torx-ruuvia irti ja suutinpaketti lähtee sen jälkeen irti.

Suuttimien takaa löytyy sopiva kolo antennille. Tämän jälkeen kaikki vain päinvastaisessa järjestyksessä kiinni.

Kun laitetta ensimmäisen kerran käynnistetään, kysyy se PIN-koodia. Tämä tulee laitteen mukana tai sitten se pitää hankkia merkkihuollon kautta (jolloin pitää tietää alustanumero autosta, josta soitin on peräisin).

Lopuksi koodaillaan VCDS:llä. CAN-ohjainlaitteelle kerrotaan, että autossa on nyt navigointi. Ja itse navin asetuksista laitetaan sopivat asetukset paikalleen, että kaikki toimii (ei tullut otettua tällä kertaa ruudunkaappauksia).

Tuotiin tallille uusi aihio, katotaas mitä tästä syntyy…

Golfin johtosarjan äärellä saapi nyt harrastaa pientä iltavoimistelua. Olohuoneen lattia täytyy mukavasti. Tuli myös punnittua ihan mielenkiinnosta. Painaa 16,5 kiloa tuollainen häkkyrä.

Itse tykkään, aika moni varmaan ei…

En ole tykkännyt Sciroccon vanteiden värityksestä yhtään, tuli vahingossa ostettua tuollaiset puoliksi kiillotetut kun piti ostaa täysvalkoiset. Ajattelin sitten kokeilla mitä niihin saisi aikaiseksi Plastidipillä. Ei ole ko. ainetta tullut aikaisemmin kokeiltua.

Nyt näillä ainakin aiheuttaa hämmennystä liikenteessä. Itse tykkään, mutta veikkaan, että aika moni myöskään ei tykkää 😉

Ihan alkuun huolellinen vanteiden pesu.

Gummeja piti hiukan suojata. Toki ylimääräiset dipit voisi myöhemmin repiä pois, mutta ehkä helpompi näin.

Pohjustukseksi ensin valkoista dippiä, jotta saadaan tasainen pohjaväri. Purkki riitti neljälle vanteelle nippanappa. Toinenkin purkki olisi saanut olla, niin olisi saanut kiveniskemät paremmin peittoon.

Ensimmäinen ohut “huntu” vedettynä. Väri blaze green.

4-5 kerrosta. Aavistuksen loppui väri kesken, joistain kohdista jäi hiukan ohueksi väri. Neljään vanteeseen meni 5 purkkia, ainakin yksi, jos ei kaksi olisi saanut olla enemmän…

Loppukevennyksenä vielä matkahuollosta tänään tullut paketti, hiukan lisäpalikoita autoon. Mitä lie…

Matkahuollosta tullut paketti… mitä lie sisältää.

Sosiaalisessa mediassa tuli vastaan jännän oloinen kapistus, puhaltimen ritilään integroituva digitaalinen lisämittari. Eihän tuollaista tällaisessa katuautossa varsinaisesti mihinkään tarvitse, mutta kun se oli kuvissa niin magean näköinen ja olivat vielä tehneet Scirocco R:n mittariston väreihin sopivan version, laitettiin yksi kokeeksi tilaukseen.

Asennus oli melko simppeli. Ohjeet valmistajan sivuilla osoitteessa http://www.p3cars.com/install

Paketin sisältö

Vasemmanpuoleinen ilmaritilä irti

Näyttö asennettuna ritilään. Kaksi alinta poikkirimaa pois ja näyttö niiden tilalle.

Näyttö asennettuna. Nappeja painelemalla näytölle saa mm. ahtopaineen, imuilman- ja pakolämpötilat, kaasun asennon, rpm, nopeuden ja 0-100 -ajan. Kuvassa ahtopaine tyhjäkäynnillä.

Ai niin se hinta… tulleineen ja rahteineen n. 500 euroa. Ihanan kallista 🙂

Pari päivää auton ostamisen jälkeen siihen teetettiin Ceramic Pro 9H -pinnoitus.

Kuva: Scirocco marraskuussa 2013, vielä etuvetoisena.

Konvertoimme Scirocco R:n nelivetoiseksi, hankimme siihen Trafilta poikkeusluvan ja muutoskatsastimme. Suomen ensimmäinen katulaillinen neliveto-Scirocco on siis totta. Projekti on herättänyt kiinnostusta ulkomaita myöten.

Autojen rakentelua säädellään Suomessa tarkasti, varsinkin uudempien autojen kohdalla. Jos auton haluaa pitää tieliikennekelpoisena, muutoksiin tarvitaan monesti viranomaisen poikkeuslupa. Sen saaminen ei ole ihan läpihuutojuttu, vaan vaatii paperitöitä — eivätkä paperityöt yleensä ole autoharrastajan lempipuuhaa. Moni luovuttaakin ja joko jättää muutokset kertomatta tai koko homman tekemättä. Me päätimme kuitenkin kokeilla, onnistuisiko kolmoskoppaisen Sciroccon muuttaminen nelivetoiseksi niin, että sillä saisi edelleen ajaa myös kadulla. Toivottavasti tämä rohkaisee muitakin rakentamaan unelmiensa autoja ja ajelemaan niillä näillä meidän arkisilla, autoja ryskyttävillä ja hajottavilla teillämme.

Homma alkoi loppuvuodesta 2013, kun allekirjoittanut eli Heikki myi Superbinsa ja osti tilalle vuoden 2011 Scirocco R:n. Kaverit yrittivät varoitella: talvi oli tulossa, eikä etuveto nelivetoisen V6-Superbin jälkeen kuulemma paljon naurattaisi. Ja oikeassahan ne olivat. Ei mennyt kuukauttakaan, kun aloimme jo suunnitella Sciroccon muuttamista nelivetoiseksi. Tiesimme sen perustuvan samaan PQ35-pohjalevyyn kuin kuutos-Golf. Tarkkaa tietoa autojen eroista ei ollut, mutta sellainen kutina oli, että homman pitäisi onnistua: otetaan Golfista nelivetotekniikka ja sovitetaan se Sciroccoon.

Aluksi etsimme pelkkää nelivetotekniikkaa, mutta päätimme lopulta hankkia mahdollisimman kokonaisen varaosa-auton. Silloin käsillä olisi myös sellaisia osia, joita emme vielä tienneet tarvitsevamme. Hyvä niin. Aloimme etsiä kolaroituja kuutoskopan Golf R:iä, koska ne vastasivat Scirocco R:ää parhaiten. Sopiva luovuttaja löytyi lopulta Ruotsista. Samaan aikaan siellä ajettiin MM-rallia, joten päätimme yhdistää huvin ja hyödyn: pitkä viikonloppu rallia katsellen, auto kauppoihin ja paluukuormassa Suomeen.

Seuraavien viikkojen aikana yritämme kertoa, mitä tehtiin ja miten. Nyt kun homma on valmis, on helppo sanoa, ettei se lopulta niin vaikeaa ollutkaan. Aloittaessa valmiita esimerkkejä ei kuitenkaan juuri ollut, vaan moni asia piti selvittää itse. Eikä pidä unohtaa poikkeusluvan vaatimaa paperisotaakaan.

Toivottavasti viihdyt ja annat meille palautetta! Jos haluat tietää lisää, jätä meille kysymys!

pajalle.com -tiimi

Kuten avausjutussa kerrottiin, lähdimme Ruotsiin katsomaan MM-rallia ja ostimme samalla kolaroidun vuoden 2010 Golf R:n. Suuri osa auton osista, muun muassa ovet ja sisusta, oli jo myyty. Jäljellä oli kuitenkin juuri se mitä tarvitsimme: nelivetotekniikka ja tarvittavat korin osat. Moottori tuli kaupan päälle, mutta arvelimme sen menevän helposti kaupaksi.

Golf R purkaamolla, josta ostimme sen. Keulassa ja oikeassa takakulmassa oli kolarivaurioita.

Ihan suoraan autoa ei kuitenkaan saanut mukaan. Purkaamo ei saanut myydä koko autoa sellaisenaan, etteivät jotkut hullut suomalaiset vain korjaisi romutettavaksi määrättyä yksilöä takaisin ajoon. Auto piti siis ensin ”tuhota”. Päätimme leikata katon auki — muut korin osat, kuten pilarit ja helmat, saattaisivat vielä kelvata jonkin toisen auton korjaukseen.

Yritimme leikata A-pilaria, mutta se ei ollut helppoa sisäisten vahvistusten vuoksi.

Lopulta katto saatiin auki ja auton sai nostaa trailerille.

Golf trailerilla.

Siisti paketti. Huomatkaa pakoputki… 🙂

Helmikuun 13. päivänä olimme takaisin Suomessa ja Pekan tallilla. Golf toiselle nosturille ja Scirocco toiselle — vihdoin päästiin vertailemaan autojen eroja kunnolla.

Scirocco ja Golf nostureilla vertailtavina. Eroja ei näyttänyt olevan kovin paljon, joten tässä vaiheessa projekti vaikutti lupaavalta.

Varaosa-Golf oli nyt Pekan tallilla. Pikainen vertailu Sciroccoon ei paljastanut mitään ylivoimaisen hankalaa. Olimme jo tutkineet autoja ETKAsta, ja tilanne vastasi aika hyvin odotuksia. Tavaratilan lattia oli selvästi erilainen, mutta muuten korit muistuttivat toisiaan. Näytti siltä, että Golfin lattian voisi leikata irti ja vaihtaa Sciroccoon. Ei muuta kuin Golfia purkamaan.

Golfin tavaratilan lattia.

Golfin lattia takapenkin alla. Ainoa ero Sciroccoon on kuljettajan puolella oleva tankin huoltoaukko.

Sciroccon lattia takapenkin alla.

Golfin moottoria emme saaneet käyntiin kokeiltavaksi, mutta virrat saatiin sentään päälle. Vikakoodit pystyi lukemaan ja mittariston toiminta varmistui.

Golfin purkaminen

Purkaminen jatkuu…

DCC-anturi. Tällainen löytyy auton jokaisesta kulmasta. Alun perin ajattelimme siirtää myös Golfin DCC-alustan Sciroccoon, mutta jätimme sen lopulta tekemättä. Johtosarjan kanssa olisi tullut liikaa jumppaa.

Moottori, vaihteisto ja etuakselisto pudotettu alas.

Kojetaulu irti. Seuraavaksi poistetaan kojetaulun poikkipalkki, lämmityslaite ja johtosarja.

Moottori ja vaihteisto. Käytännössä ainoa ero Sciroccoon on vaihteiston kulmavaihde, josta voima lähtee kardaanilla taka-akselille. Kardaanin vuoksi myös pakoputken alkupää eli downpipe on erilainen.

Moottori ja vaihteisto toisesta suunnasta. Moottori saatiin kaupaksi melko nopeasti.

Taka-akseli

Kardaani ja Golfin pakoputkisto.

Golfin polttoainetankki.

Taka-akselisto tuli alas varsin helposti.

Johtosarja.

Ihan uteliaisuudesta punnittiin johtosarjakin. Vaaka näytti 16,5 kiloa.

Ja tätä me siitä tarvitsimme: Haldex-ohjaimen viisi johtoa ja pari johtoa polttoaineen pinnankorkeusanturille.

Pekan talli täynnä Heikin autoja ja osia. Ei ollut tallin isäntä ihan riemuissaan…

Ja tämän palan tarvitsimme korista.

Lopulta talliin saatiin taas tilaa ja Scirocco päästiin ajamaan sisään.

Ennen purkamista Scirocco ajettiin vaaoille. Akselipainot tarvittiin poikkeuslupahakemukseen.

Etupenkit irti.

Jouduimme myös purkamaan kojelaudan osittain – joitain johtoja piti kytkeä kojelaudan sisään (sitä lisää myöhemmin).

Sciroccon (takana) ja Golfin mittaristojen vertailua.

Lämpösuojapellit auton alla. Ainoa ero Golfin ja Sciroccon välillä on pari reikää kardaanin kannatinlaakerin kiinnitystä varten.

Taka-akselisto pudotettu alas. Tähän meni vain muutama minuutti.

Seuraavaksi päätimme vaihtaa vaihteiston. Tekemisen touhussa kuvaaminen jäi valitettavasti aika vähiin. Ensin piti joka tapauksessa pudottaa apurunko alas hammastangon kanssa.

Ohjausakselin liitos avattiin, jotta apurungon ja hammastangon sai pudotettua alas.

Olisi ollut fiksua ottaa rattikin pois. Nelivuotias poikani innostui ”ajamaan” autoa, ja kun ratti pääsi nyt pyörimään rajattomasti, ratin takana oleva kellojousi meni rikki…

Moottori tuettiin yläpuolelta, minkä jälkeen vaihteisto oli helppo irrottaa ja vaihtaa Golfin laatikkoon. Vertailimme laatikoita: ne olivat välityssuhteita myöten samanlaiset, ainoana erona Golfin kulmavaihde.

Sciroccon polttoainesäiliö (vasemmalla) on aivan erilainen kuin Golfin.

Sciroccon tavaratila. Varapyöräkotelo on paljon syvempi kuin Golfissa. Siksi lattia pitää vaihtaa, jotta takaperälle saadaan tilaa. Vertailukuva tulee vähän myöhemmin.

Takapenkin alla on huoltoaukko polttoainepumpulle ja pinnankorkeusanturille. Golfissa aukko on molemmilla puolilla.

Pohjan puolelta kaikki muu vastaa Golfia, paitsi varapyöräkotelo. Taka-akselisto kiinnittyy samoihin pultinreikiin (keltaiset ympyrät). Jousien paikat on merkitty violetilla.

Seuraavassa postauksessa vaihdamme tavaratilan lattian.

Kuten aiemmissa jutuissa kerrottiin, käytännössä ainoa isompi nelivetomuunnoksen vaatima korityö on tavaratilan lattian vaihtaminen Golfin lattiaan. Teimme sen VW:n korjausohjeiden mukaan. Ainoa ero oli, että ohjeessa käytetään uutta lattiaa — meidän piti ensin irrottaa sopiva pala varaosa-autosta.

Golfin tavaratilan lattiaa porataan ja taltataan isommasta kappaleesta.

Valmiina asennettavaksi Sciroccoon. Suuri aukko on akkua varten – joissakin Golf-malleissa on akku tavaratilassa. Tässä on metallilevy, joka peittää reiän.

Näkymä alapuolelta

Sitten on aika aloittaa Sciroccon leikkaaminen…

Golfin ja Sciroccon lattiat rinnakkain. Varapyöräkoteloiden syvyyksissä on melkoinen ero.

Golf 4motionissa tavaratilan lattiaa korotetaan styroksipalalla, jotta varapyörälle saadaan tilaa. Me jätämme sen pois, sillä haluamme säilyttää tavaratilan alkuperäisen kokoisena. Varapyörän tilalle tulee renkaanpaikkaussarja.

Ylimääräiset pellit leikattu pois. Nyt päästään sovittamaan Golfin lattiaa.

Istuu kuin hanska…

Hitsauksen jälkeen levitetään suojapinnoite

Suojattu myös alapuolelta.

Lopuksi vielä uutta maalia pintaan.

Tavaratilan lattian vaihdon lisäksi tarvittiin vielä muutama pienempi muutos. Ensimmäisenä tankki.

Sciroccon polttoainesäiliö (vasemmalla) on aivan erilainen kuin Golfin.

Golfin tankkia ei voi vain nostaa Sciroccoon. Kuvasta näkee syyn: täyttöputki on erilainen. Golfissa tankin korkki on noin 20 senttiä taaempana. Sciroccossa sillä kohdalla on takavalo, joten täyttöaukon siirtäminen koritöillä ei tullut kysymykseen. Tankkia piti siis muokata.

Täyttöputki katkaistiin sekä Golfin että Sciroccon tankista.

Sciroccon täyttöputki yhdistettiin Golfin tankkiin varsin yksinkertaisesti: pätkä bensankestävää letkua ja pari klemmaria. Neljän vuoden aikana liitos ei ole vuotanut kertaakaan.

Takapenkin alle piti leikata toinenkin huoltoaukko tankkia varten. Siitä pääsee käsiksi toiseen pinnankorkeusanturiin, ja myös Haldex-ohjaimen johdot viedään saman aukon kautta.

Golfin lattiapeltiä käytettiin mallina aukkoa leikattaessa. Sciroccon pellissä on jo valmiiksi sopiva muoto aukkoa varten.

Kardaanin kannatinlaakeri tarvitsi kiinnikkeet. Ne leikattiin varaosa-Golfista.

Tässä kuvassa takaperä on jo paikallaan, mutta nyt katsotaan muuta: kaksi tankin kiinnikettä ja kiinnitysmutteria eroavat etuvetoisesta. Nekin otettiin Golfista.

Väliin vähän ruostesuojausta.

Vihdoin päästään asentamaan osia takaisin. Jatkuu…

Vihdoin oli aika asentaa taka-akselisto ja loput alustan ja voimansiirron osat.

4motion-taka-akselisto paikalleen. Menee suoraan pultinreikiin.

Salamakuva saa jotkin osat näyttämään kovin ruosteisilta. Todellisuudessa tilanne ei ole sellainen — Golfilla oli ajettu vasta 41 tkm.

Kardaania sovittaessa huomasimme, että kallistuksenvakainkin on hieman erilainen. Nelivetoisen vakaajassa on ylimääräinen mutka kardaania varten.

Kardaani paikallaan ja pakoputkisto työn alla. Siitä lisää kuvia alempana. Putkisto on muuten Golfista, mutta takavaimennin jäi Sciroccon omaksi. Golfissa pakoputkien päät ovat keskellä.

Kun sisusta oli kerran irti, päätimme asentaa myös peruutuskameran. Kamera on ilmeisesti jostakin Bentley-mallista. Se tuli rekisterikilven yläpuolelle, ja johdot vietiin luonnollisesti RNS-510:lle asti. En ole varma, saiko Sciroccoon peruutuskameraa tehtaalta vuonna 2011.

Haldex-ohjausyksikön CAN-johdot liitettiin lähelle CAN-yhdyskäytävän liitintä.

Polttoaineen pinnankorkeusanturin johdot kytkettiin mittaristoon. Jostain syystä mittari ei vieläkään näytä aivan täyttä, vaikka tankki on täynnä.

Myös keskikyynärnoja vaihdettiin Golfin versioon. Siinä on AUX-IN ja medialiitäntä, joiden vuoksi piti vetää muutama johtokin, sekä mukiteline takapenkkiläisille.

Tavaratila alkaa olla valmis. Halusimme säilyttää sen alkuperäisen tilavuuden, joten varapyörälle ei enää jää tilaa. Paikkausainepullolle ja kompressorille löytyy sentään paikka. Kun matto on päällä, eroa alkuperäiseen ei juuri huomaa. Varapyöränkin voisi sovittaa mukaan, mutta silloin pitäisi tinkiä tavaratilan koosta.

Ennen

Jälkeen

Yllä olevista kuvista näkee painon muutoksen. Lisää tuli yhteensä 76 kiloa: eteen 37 ja taakse 39. Kaikki neljä istumapaikkaa saatiin siis säilyttää. Sallittua kokonaismassaa ei Suomen sääntöjen mukaan voinut korottaa, joten nyt ei vain voi ottaa kovin painavia matkatavaroita mukaan, jos joka penkillä istuu joku. 🙂

Ruotsista ostetun Golfin purkamisen aloittamisesta oli kulunut kaksi ja puoli viikkoa. Hommia oli tehty vain iltaisin ja viikonloppuisin. Nyt puuttui enää muutama koodaus VCDS:llä. Tai niinhän me luulimme.

Nelivedon sai helposti toimimaan. Muutama rasti ruutuun — ainakin CAN-gatewayn ja moottorinohjauksen koodauksiin, en enää muista, oliko jotain muutakin. Koeajolla neliveto pelasi hienosti. Jäljelle jäi vain ESP, josta tulikin vähän pidempi tarina ja oma juttunsa. Kaikki muut ohjainlaitteet olivat tyytyväisiä, eikä niissä ollut vikakoodeja.

Otsikkokuva on kotikaupunkimme torilta. Vieressä on vuoden 2011 Golf R, joka oli meillä samaan aikaan.

Kuten edellisessä jutussa kerroin, ESP:stä tuli melkoinen päänvaiva. Autolla ehdittiin itse asiassa ajaa lähes kaksi vuotta, ennen kuin lähestyvä katsastus pakotti selvittämään asian loppuun. Suomessa näin uusia autoja ei tuolloin tarvinnut katsastaa joka vuosi.

Tämä kuva kertoo kaiken – Sciroccon ABS-yksikkö ei ollut tyytyväinen juuri asennettuun Haldex-ohjaimeen.

Vikakoodi viittasi voimansiirron CAN-väylään: 18055 — Check Coding of ECUs on Powertrain Data Bus. ABS toimi normaalisti, mutta ajonvakautus oli poissa pelistä. Ajamista se ei estänyt, mutta turvallisuuspuute se tietenkin oli, ja vikavalo paloi. Kokeilimme erilaisia koodauksia ja yritimme selvittää, miten ne rakentuvat. VCDS:n Long Coding Helper ei juuri auttanut ABS-yksikön kanssa, sillä vain muutama bitti oli dokumentoitu. Googlaamalla ja Ross-Techin foorumilta kyselemällä tietoa kuitenkin löytyi. Ross-Tech siis tekee VCDS:n. Lopulta saimme selville kaikkien 18 tavun merkityksen. Jopa valmistenumeron viisi viimeistä numeroa oli sisällytetty koodaukseen.

Paljon auttoi se, että käsillä oli saman vuosimallin Golf R vertailukohdaksi. ABS-yksikön osanumerokin oli täsmälleen sama, joten olimme varmoja, että sopivan koodauksen täytyy löytyä.

Yritimme siis tehdä Golfin koodausta vastaavan koodauksen, mutta Sciroccon valmistenumeron numeroilla. Golf ei ollut aivan samanlainen: siinä oli DCC-alusta, joten muutamien bittien oikeasta asennosta emme olleet varmoja. Ei onnistunut. Joka kerta vastaukseksi tuli ”Coding out of range”.

Ross-Techin foorumilta moni tarjosi apua ja ehdotti erilaisia koodauksia, mutta mikään ei toiminut. Lopulta selvisi, että ABS-yksikkö kysyy automallin mittaristolta. Jos mittaristo sanoo auton olevan Scirocco, yksikkö ei hyväksy Golfin koodausta. Eikä Scirocco sen mielestä voi olla nelivetoinen. Mittariston automallia taas ei pysty muuttamaan VCDS:llä.

Puolasta löytyi kaveri, joka olisi suostunut muokkaamaan mittariston EEPROM-muistia. Päätimme kuitenkin kokeilla ensin muuta: otimme varaosa-Golfin mittariston ja kytkimme sen Sciroccoon. Liitin on sama.

Mittaristo ainakin toimi, kuten arvelimmekin. Myös ajonesto puuttui peliin ihan odotetusti: Golfin mittaristo ja Sciroccon moottorinohjain eivät suostu yhteistyöhön ilman sovittamista.

Parasta oli, että nyt ABS-yksikön kaikki vikakoodit sai kuitattua pois! ABS/ESP-ongelman ratkettua jäljellä oli enää kaksi asiaa: ajonesto ja Golfin mittariston sovittaminen paikalleen. Kaiken ESP-jumpan jälkeen nämä tuntuivat pikkujutuilta.

Golfista oli jäljellä vain yksi avain. Vaihdoimme siihen Sciroccon avainlehden, jolloin auton alkuperäiset lukkopesät sai säilyttää. Mittariston ja moottorinohjaimen yhteispeliin oli kaksi vaihtoehtoa: joko moottorinohjainkin Golfista tai ajoneston poisto Sciroccon ohjaimesta. Molemmat toimivat, mutta päätimme säilyttää ajoneston ja ottaa myös moottorinohjaimen Golfista. Nyt sekä mittaristo että moottorinohjain ovat siis Golfista. Kun autoon kytkee testerin OBD-liittimen kautta, se ilmoittautuu Golfiksi Golfin valmistenumerolla.

Mittariston fyysinen sovittaminen teetti vähän enemmän töitä. Vertailimme mittaristoja ja huomasimme niiden olevan pohjimmiltaan samanlaiset, vain ulkokuoret poikkesivat. Purimme molemmat ja saimme siirrettyä Golfin mittariston sisuskalut Sciroccon kuoriin!

Mittaritauluissa on pieniä eroja.

Kalustetut piirilevyt ovat samanlaiset.

Vihdoinkin! Ei vikakoodeja eikä vikavaloja!

Tässä mittaristoratkaisussa on vain kaksi huonoa puolta. Vuoden 2010 Golf R:n mittaristo ei ilmeisesti tunne automaattisia kaukovaloja. Toiminto kyllä pelaa, mutta mittaristosta puuttuu sen päälläolosta kertova merkkivalo. Se voi välillä hämmentää kuskia, joka ei tunne autoa.

Toinen harmi on vähän ikävämpi: ajonvakautusta ei saa kokonaan pois ESP OFF -napista. Vuosien 2010–2011 autoissa napista saa pois vain luistoneston, mutta ajonvakautus jää päälle. Talviset nelivetoluisut jäävät siis vähiin, ellei irrottele ESP:n sulakkeita. Uudemmissa malleissa toimintaa on ilmeisesti muutettu, joten uudemmilla ESP-osilla asian voisi ehkä ratkaista. Toistaiseksi emme ole sitä tehneet.

Vielä muutama sana katsastuksesta ja siitä, miten muutos saatiin Suomessa laillisesti tieliikenteeseen.

Tällainen muutos vaati viranomaisen poikkeusluvan. Sciroccoa ei ole valmistettu nelivetoisena, joten muutosta ei voinut vain hyväksyttää tavallisen vuosikatsastuksen yhteydessä. Lupa piti hakea, ja se tarkoitti melkoista paperipinoa.

Hakemuksessa selostimme muutokset tarkasti ja osoitimme, että korityöt oli tehty VW:n ohjeiden mukaan. Ohjeet olivat hakemuksen liitteenä. Käytetyt osat käytiin läpi ETKAn osaluetteloiden ja kuvien avulla. Valmistajan edustajalta eli Suomen maahantuojalta tarvittiin lisäksi lausunto jarrujen asianmukaisesta toiminnasta. Varsinaista katsastusta varten riitti auton täydellinen VCDS-vikakoodiraportti paikallisen korjaamon allekirjoittamana.

Lupahakemuksen käsittely kesti noin kuukauden. Lisätietoja kysyttiin kerran, mutta kokonaisuutena homma eteni paljon odotettua nopeammin. Oli iloinen yllätys, miten hyvin yhteistyö viranomaisten kanssa sujui tällaisessakin muutoksessa.

Katsastuksessa.

Katsastuksessa piti myös selvittää osien alkuperä, jotta esimerkiksi varastettuja osia ei päätyisi käyttöön. Samalla tarkastettiin ja merkittiin muutoksiin H&R:n korkeussäädettävä alustasarja. Auton varsinainen tarkastus kävi nopeasti eikä juuri eronnut vuosikatsastuksesta. Paperitöihin menikin sitten yli tunti.

Lopuksi voi todeta, että lähes samanlaiselle pohjalevylle tehty, kokonainen varaosa-auto helpotti hyväksynnän saamista varmasti. Hakemuksessa oli suhteellisen helppo kertoa, mistä kaikki osat olivat peräisin. Paljon hankalampaa olisi ollut selittää kokonaisuutta, jos osat olisi haalittu useista eri autoista tai osa olisi tehty itse.

Syncro-tunnus on Heikin mk2 Jetta Syncrosta.

Viiden vuoden jälkeen on tullut aika luopua Sciroccosta. Sciroccoa ei ole koskaan nelivetona tehtaalla tehty, tämä yksilö on Trafin poikkeusluvalla muutettu ja muutoskatsastettu Golf R tekniikkaa hyödyntäen. Kaikki muutokset on toteutettu alkuperäisin VW-osin ja tehtaan korinkorjausohjeita noudattaen. Tarkka kertomus muutoksesta löytyy tästä. Ei kolaroitu. Muutoksen jälkeen ajettu lähes 100tkm ilman mitään ongelmia.

Toista nelivetoista aitoa Scirocco R:ää ei ole tullut vastaan koko maailmassa, joitakin “perusmalleja” on netissä näkynyt – ei yhtään Suomessa kilpa-autoja lukuunottamatta. Tämä on siis Suomen ainoa katulaillinen neliveto-Scirocco.

Auto on siis aito Scirocco R eli jo alun perin tehokkain ja näyttävin malli. Nelivedon lisäksi autoon on asennettu APR Stage 2+ viritys, jonka myötä alun perin 260hv tehot kasvoivat n. 360 hv:aan ja vääntö 500 Nm:iin. Muutoksessa korvataan korkeapainebensapumppu, downpipe ja imuilman otto & suodatin VW Racingin osilla. Myös DSG-laatikko on uudelleenohjelmoitu. Näiden muutosten myötä tämä yksilö mm. kiihtyy 0-100 tasan neljässä sekunnissa.

Scirocco on hyvin pidetty ja hyvässä kunnossa. Kaikki toimii kuten pitää, ei lommoja eikä ruostetta. Toki pieniä käytön jälkiä 130tkm jälkeen on.

Faktat:

vm. 2011

Ajettu 130tkm

Neliveto Golf R:stä

2.0 TFSI APR Stage 2+ (360hv, 500Nm)

DSG-automaatti (APR-ohjelmoitu)

Täydellinen huoltokirja

H&R coilover alustasarja

Kahdet renkaat ja vanteet:

O.Z. Ultraleggera HLT 8,5×20″ (juuri ostettu uudet renkaat)

Scirocco R alkup. Talladega 8×18″ vanteet Hakkapeliitta 9 nastoin talvella

Bi-Xenon + LED-päiväajovalot

P3 lisämittari (mm. ahtopaine, imuilman lämpö, rpm, 0-100 jne)

RNS-510 Navi + Dynaudio

Bluetooth HF+Audio

Peruustuskamera, parkkitutka takana.

Aux-in + multimedia interface

Monitoimiratti rattivaihteilla

Automaatti-ilmastointi

Valoautomatiikka

Vakionopeudensäädin

Penkinlämmittimet

Isofix

Hinta: 32.900€. Rahoitus onnistuu tarvittaessa.

Puh. 040-500 6228 / heikki@pajalle.com

Pari viime kesää alla ovat olleet O.Z. Ultraleggerat (20″).

Ennen Ultraleggeroita alla olivat Bentley kiilloitetut Mulliner-vanteet (myös 20″).

Kuva American Car Show:sta pääsiäisenä 2016. Scirocco oli näytillä Suomen Volkkariyhdistyksen osastolla.