Cabrio GLI

VAG-konserni ei tarjoa moottorilla varustettuja avomalleja. Sellainen täytyy tehdä siis itse.

Pimeiden talvi-iltojen puhdehommiin tarvitaan harrasteajoneuvoaihio, VW Golf Cabriolet 1,8 GLi vuosimallia 1987.

Harrastetila.

Ruotsista uitettu 99 mallinen Golf GTI:n keula, josta saadaan muutamia tarvittavia osasia.

Nelosgolffi oli kokenut loivan keulamällin, jonka seurauksena kori oli katkaistu etupenkkien kohdalta ns. talonkatkaisurälläkällä. Suomessa auto olisi korjattu innosta soikeana.

Moottorin suoja paikallaan, kiinnikkeet puuttuu.

Kiinnikkeiden sovittelua Cabrion konehuoneeseen.

Cabrion alkuperäinen moottorin etukannake määrää moottorin paikan.

Moottori ja vaihteisto paikoillaan kuormalavojen ja lankkujen kannattelemana.

Nelosgolffin alkuperäinen ilmansuodatinkotelokin mahtuu näppärästi cabrion keulalle.

Jakopään puolella käytetään nelos-Golfin moottorinkannatinta.

Koneen taakse jää kivasti tilaa vaikka Full Pull ahtimelle :D

Sisusta purettuna sähkötöitä helpottamaan.

5-vaihteista 02J vaihteistoa hämmennetään vaijerivälitteisellä vaihdekepillä.

Kaikki ylimääräiset reiät tukitaan ja kannakkeet poistetaan.

Golf 4 moottorin kannake paikoillaan.

Samalla lisätään muutamia vahvistehitsauksia keulaan.

Helmoista poistettiin kiveniskumassa.

Pyöränkaarien kantit naputeltiin kumivasaralla sisään. Näin kaaren jäykkyys säilyy.

Kaikissa tuninkivolkkareissa kuuluu olla Audin ovenkahva.

Vanteiksi tulee Audi RS2:n talvivanteet kokoa 7" x 16".

Vanteista poistettiin pahimmat hapettumat.

Takajarrut VW Golf G60 mallista. Ainoa helppo muutos tässä projektissa.

Etujarrut Seat Ibizasta. Edelliskesäinen hinnat alkaen - alustasarja oli pettymys, joten nyt hankittiin KW:n Variante 3, josta säätöjä löytyy kaikkiin mahdollisiin suuntiin.

Jarru mahtuu hienosti 16" vanteen sisään.

Renkaat ovat Pirellin P-Zero Nerot kokoa 195/40 R16.

Takavanteen kokeilua.

Pyöränkotelot pestiin, maalattiin ja massattiin. Kaikki akselistojen osat hiekkapuhallettiin ja happomaalattiin.

Konehuone maalauksen jälkeen.

Ja samalla päätettiin maalata auto kokonaan. Vanha maalipinta ei ollut vanha, mutta se ei ollut virheetön.

Kannake lopullisesti paikoillaan.

Kone pysyy ensimmäisen kerran paikoillaan ilman tunkkeja ja lankkuja.

Paisuntasäiliö mahtui konepellin alle vain vesikaukalossa.

Vaihteiston pään kannake.

Moottoria on piristetty Forge DVR By Pass venttiilillä ja vapaavirtaussuotimella :D

Etukannattimen alle piti laittaa pieni säätölevy.

Alkuperäisestä johtosarjasta päätettiin hyödyntää tämä johtovyyhti.

Golf 4 johtosarjasta poistettiin kaikki epäoleellinen. Kiitoksia Terolle.

Ja epäoleellistahan löytyi.

Kaikesta johtojen poistamisesta huolimatta diagnostiikan ilmoitus johtojen kytkemisen jälkeen: Ei vikaa.

Johtosarja koeistusasennuksessa ennen lopullista nippuun teippaamista. Ajonestohan vaatii mittariston ja virtalukon käyttämistä Golf 4 mallista.

Johtosarjan koeponnistus konehuoneen puolelta.

Konepellissä oli ainakin 6 vanhaa maalikerrosta, joten kaikki vanha maali poistettiin kuumailmapuhaltimen ja metallilastan avulla.

Etulokasuojien kantit muokattiin kumivasaralla. Vanhat puskurit oli joku jo aikaisemmin maalannut sekä tasoittanut, värivalinta vaan oli ollut vähintäänkin omaperäinen.

Polttoainekorkki on Autoracingin valikoimista. Samalla korjattiin ainoa ruosteinen osa, eli polttoaineen täyttöputki.

Moottoriin vaihdettiin Audi S3:n imusarja, jotta ahtoputkisto saatiin järkeväksi.

Välijäähdytin on kokoa 540 x 250 x 60 mm, ja se on Pro-Mo:n käsialaa.

Syylärin eteen mahtuu juuri ja juuri 60 mm paksu välijäähdytin. Näin ei tarvinnut puuttua auton alkuperäiseen ulkonäköön. Kaikki mahtuu maskin taakse piloon. Suurin osa välijäähdyttimestä jää vaan puskurin taakse, joten jäähdytysteho ei ole ehkä paras mahdollinen.

Pakoputken alkuosa on omaa valmistetta ja halkaisijaltaan 60 millinen. Katalysaattoriahan näin vanhassa mallissa ei tarvita. Down pipessä käytettiin nopeaksi opetettuja Golf IV Kit Car ralliauton vanhoja putkikäyriä (siitä putkessa näkyvät kiveniskemät).

Loppuosa on Supersprintin N – ryhmän kilpaputkisto yhdellä äänenvaimentimella.

Vanteet saadaan autoon kiinni Tommi´s Billetin valmistamin adapterein.

Renkaisiin asennettin Road Snoop painevahtijärjestelmä, joka hälyttää mikäli rengaspaine laskee. Kannattava hankinta eritoten todella mataliin renkaisiin, joista on vaikea havaita paineen laskua.

Stuttgartin vaakunat vaihtuivat Wolfsburgin vastaaviin. Kyseessähän ei ole Porsche.

Auto set-up pöydällä alustan säätöä varten. Ensin vaakojen avulla kulmapainot kohdalleen ja korkeus lain vaatimaan kahdeksaan senttimetriin. Sitten pyöränkulmien säätö.

Öljypohja on auton matalin kohta.

KW Variante 3:ssa on iskunvaimentimien jäykkyyssäätö sekä sisään- että ulosjoustolle. Näin alustasta saatiin yllättävän miellyttävä vaikka jousitus onkin todella progressiivisen jäykkä. Edes viiden hengen kuormalla renkaat eivät raavi pyöränkaariin.

Kojelautaan istutettiin Golf IV:n mittaristo ja kaikki katkaisijat. Tämänhetkinen ratti on Audi S6 tiptronicista, mutta vaihtunee volkkarin 3 – puolaiseen nahkaversioon.

Muutoin sisusta on Cabrioletin vakio harmaa ”nahka”sisusta.

Moottorinohjainlaite optimoitiin moottorin edellyttämälle tasolle ja teho saatiin nousemaan mainioon 98 kW:iin entisen 66 kW:n sijaan.

Lopuksi kiitokset projektissa mukana olleille:[br] + LMS, erityisesti Mikko (maalaustyöt) ja Hanski (TIG hitsaus)[br] + Chicken Shit Racing

Suurin kiitos kuuluu Terolle, jonka panos varsinkin ennen Tampereen näyttelyä oli korvaamaton.

Kesäkausi sujui ilman suurempia prototyyppiongelmia cruisaillessa pitkin Aurajoki bulevardia. Täytyy myöntää, että ero vuoden takaiseen oli huomattava.

Pajalla oltiin hetkellisesti paikkailemassa reissussa rähjääntyneitä kylkiä ja välillä öljypohjaa. Tekniset ongelmat loistivat ihme kyllä poissaolollaan.

10 000 km myöhemmin auto saatiin taas Pajalle ja tarkoituksena on jatkaa viime talvena kesken jäänyttä projektointia. Ehjä kattokangas oli suunnitelmissa jo vuosi sitten, mutta loiva harrastukseen käytättävien rahavirtojen priorisointi siirsi kattoentisöinnin tälle tallikaudelle. Vanha kattokangashan oli puukotettu rikki joskus edellisen omistajan aikana, jolloin rätin etuosaa oli myös korjailtu. Uuden kattokankaan toimitti elokuussa Dopi (MDComprex), mutta vaihtoinspiraatio on antanut odottaa itseään.

Kattokankaan irrotus aloitetaan takaikkunan ja kattokankaan irrottamisella ikkunan karmista. Takaikkuna on siis aivan tavallinen tiivistelasi, joka on kiinnitetty peltiseen karmiin.

Sisäverhoilun alaosat (”takapilarin” sisäverhoilut) irrotetaan tavaratilan katossa olevista klipsuista. Näin päästään irrottamaan kattokankaan takareunan kiristysvaijeri kattomekanismin saranan lähettyviltä. (kuvassa olemme poistaneet vaijerin ajan säästämiseksi).

Sivuikkunoiden tiivisteet poistetaan (varovasti, ovat tod.näk. melkoisen haperoa tavaraa) ja niiden alla olevat metallilistat ruuvataan irti kattomekanismista. Reunassa kulkee kiristysvaijerit, jotka irrotetaan etupäästään. Omassa autossani nuo molemmat vaijerit olivat poikki.

Etureunan pitkä lista sekä kulmaraudat ruuvataan irti ja kangas voidaan irroittaa kehikosta. Poistettava kattokangas ei ollut alkuperäinen. Se oli liimattu varsin vahvasti kiinni kehikkoon listojen alta.

Murtautuja oli rikkonut myös sisä- ja ulkopinnan välissä olevan pehmusteen/eristeen. No onneksi niitä saa Dopilta.

Eriste on niitattu varsin vahvasti kiinni takaikkunan yläpuolella olevaan pääkaareen.

Sivuilta se on kiinnitetty kaareen pop-niitillä...

...ja edestä peltilipareilla.

Sisäkattoverhoilu on liimattu kiinni kattoruoteisiin kangasrievun välityksellä. Kankaat olivat hapertuneet täysin, joten oli ihme ettei keinonahka tullut kesän aikana syliin kesken kruisailun.

Takaa sisäverhoilu on nidottu samaan pääkaareen kuin pehmustekin.

Kattomekanismissa on yhteensä kymmenkunta erilaista kumilenkkiä ja vyötä, joiden välityksellä kattokaaret liikkuvat oikeassa järjestyksessä. Noin puolet noista lenkeistä oli rikki. Sisäkatto kiinnittyy sivuista noihin lenkkeihin. Edestä se kiinnittyy saman listan alle kuin päällimmäinenkin kangas.

Takanurkista sisäverhoilu oli liimattu kiinni ikkunaa tukeviin turvavyön pätkiin.

Näin rättikaton mekanismi valmiina entisöintiä varten.

Entisöintiä riittää.

Kattoremontin vaatimia osia odotellessa oli hyvä paikkailla muutamia viimekesän kolhuja ja korjailla eräitä havaittuja prototyyppiongelmia.

GTI-Magazinen kannesta tuttu tunkilla kolhittu kylki on taas uuden veroinen, kiitos Ranta-Ahon Mikon.

Peilit vaihtuivat retro-henkisempiin. Kiinnitys noissa tapahtuu pääasiassa pyhällä hengellä, joten todennäköisesti näyttelyiden jälkeen palataan alkuperäisiin versioihin.

Eräästäkin tallista löytyi mukavan oloiset grillausjakkarat. Ilmeisesti viimetalvinen vanteenkiillotuksen ankeus ja synkkyys ovat jo painuneet unholaan.

Vaatii pienen BDA tyyppisen levikkeen??

Sähköpuolella asennettiin keskuslukitus ja muutama Apexi´n lisämittari ohjainlaitteineen. Pakokaasun lämpötila-anturille tehtiin reikä ahdinpäivityksen yhteydessä K04:n pakopesän laippaan.

Sisäkatto oli saanut aikoinaan puukosta ja edellinen omistaja oli korjannut sitä keinonahkan palalla sekä EriKeeperillä. Uusi sisäkatto todettiin sen verran hinnakkaasti, että piti tehdä itse ja säästää. Projektiin tarvittiin siis pala uutta nahkaa sisäkaton etuosaan, ompelukone, iltapuhde, mamma konsulttina ja hieman kiroilua.

Ja hienostihan se sujuu.

Kolme tuntia myöhemmin sisäkatto on kuin uusi, eikä vaihdettua osaa huomaa, jos ei asiaa tiedä.

Uuden takaikkunan karmi hinta on yli 500 €. Ilmeisesti maahantuonnissa on unohtunut vanhojen mallien varaosien hinnat vaihtaa aikoinaan markoista euroiksi. Kaksi iltaa hiekkapuhallusta, rälläköintiä, hitsailua, maalailua ja liimailua, ja karmi on käyttökelpoinen. Ei maailman kaunein, mutta asiansa ajaa.

Kaikki tiivisteet olisivat vaatineet uusimista, mutta kokonaishintaa tiivisteille olisi kertynyt lähes 2500 €, joten ehjiä entisöitiin erilaisilla kemikaaleilla ja Etolasta noudettiin metritavaraa muutamaan kohteeseen.

Muutamia uusia tiivisteitä löytyi edullisesti seisovana osana Kuopion Autotalo Laakkoselta. Katon asennuksessa kannattaa varautua terävällä mattopuukolla, tehokkaalla nitojalla ja 1,5 litralla kontaktiliimaa.

Katon eristekerroksen rakennussarjan toimitti MD Comprex. Kankaat ja eristehamppu toimitetaan erikseen, ja ne niputetaan kattokehikkoon kontaktiliiman avulla.

Takaosasta pehmuste niitataan kattokaareen. Kaaren muovi on varsin kovaa tavaraa joten aivan halvimpien rakennusnitojien niitit eivät siihen pureudu.

Itse jouduin hankkimaan kaksi nitojaa; halvan ja toimivan.

Eristeen etuosa liimataan kiinni kehikkoon.

Hamppumatto kuvattuna alhaalta päin.

Ylin kattokangas ja sisäkatto kiristetään saman listan alle kattomekanismin etureunaan. Tässä taas kontaktiliima helpottaa hommaa oleellisesti.

Sitten enää taka- ja sivuvaijerit (jotka rakensin polkupyörän yleismallin korjausvaijeripaketeista) kiinni ja katto on paketissa. Uudet pehmusteet ja kangas olivat niin tiukkoja, ettei kattoa uskaltanut vetää väkisin paikoilleen. Katon kastelu ja pitkäkestoinen venytys auttoivat saamaan etuosan linkut ajoasentoon. Katto on todella kireä, eikä pullistele ajoviiman ansiosta kuten vanha venynyt korjattu malli.

Lopuksi uuden kankaan käsittely Auto Glymin Cabriolet Canvas Top hoitoaineella. Vesi juoksee kuin hanhen selästä. Tällä hetkellä takaikkuna on vielä asentamatta. Kangas ja pehmusteet saavat hakea muutaman viikon paikkaansa, jotta ikkunanreikä saadaan taatusti oikeaan paikkaan.