Kupla '69

Heikin, kuten monen muunkin, kuplainnostus lähti liikkeelle aikoinaan Tekniikan Maailman Callook rakennusprojektista numeroissa 7-10/1988. Juttua tutkittiin todella tarkkaan ja silloin päätettiin että moinen kapistus on pakko saada joskus itsellekin. Ikää oli tuolloin kai jotain 15 vuotta ja sen jälkeen alkoikin hirmuinen kinuaminen vanhemmilta. Tahtoo kuplan. Vanhemmat pysyivät kuitenkin tiukkana, ei autoa ennen kuin ikää mittarissa 18. Jos sittenkään.

Välillä autohaaveet unohtuivat, välillä ei ollut aikaa, olinhan tunnollinen koululainen :) Mopo myytiin kun ajaminen ei ollut enää jännää kun ikää oli tarpeeksi (16). Ja alkoi se olla jo noloakin kun kavereilla oli kevarit eikä sellaiseenkaan rahaa vanhemmilta herunut. Ja autoa ei saanut tontille tuoda... erikoista. TM:n artikkeli pysyi kuitenkin mielessä ja aina välillä vanhempia lämmiteltiin ajatuksella kuplasta.

No, lopulta sitten vanhemmat suostuivat joustamaan kuukauden verran kun tarjolle tuli sopivan läheltä kupla. Kummit olivat päättäneet luopua kesäautostaan ja alettiin kauppoja hieroa. Rahaa pyysivät tuolloin, syksyllä 93, tasan 500mk. Äidin mielestä se oli liian vähän ja maksoi siitä 1000mk. Olisipa auton myyminen aina yhtä helppoa.

No, pääasia että vihdoin oli kupla. Bensaa tankkiin ja ajoa. Pärrättiin kotitietä edes takaisin, ilman korttia ja katsastamattomalla autolla ei kovin kauas uskaltanu. vähän haittasi sekin että jalat tuppasivat kastumaan kun lätäköistä ajoi. Pientä peltivikaa siis... Päivän verran jaksettiin cruisailla kunnes päätettiin että nyt alkaa lookerin rakentaminen ja alettiin purkaa autoa atomeihin.

Harmi ettei kuplan omistuksen alkuajoilta ole valokuvia. Sitä on vasta jälkikäteen tajunnut miten mukava on näitä kuvia muille esitellä. No, kuinka moni tiesi Internetistä vuonna '93? Silloin oli niin paljon intoa ettei tullut mieleen että joskus olisi mukava muistella millainen raato auto on joskus ollut. Vielä nykyäänkin meinaa innostuksissa unohtua ottaa ne ensimmäiset kuvat kun jotain autoa haetaan. Ostin joskus muinoin kamerankin ja kuvia on sen jälkeen tullut otettua enemmän ja varsinkin digikameran hankinnan jälkeen on tullut dokumentoitua aika hyvin tekemiset autojen kanssa :-)

Kupla siis pistettiin palasiksi. Sen kummempia dokumentoimatta. Tätä kirjoittaessa ei oikein tahdo enää muistua mieleen mitä vaiheita kahdeksan vuotta aiemmin tehtiin mutta se on ainakin varma, että auto oli todella mätä. Siinä sai Pekka hitsata monta pitkää iltaa, välillä Heikkikin kokeili. Lokasuojat tilattiin uudet jostain tarvikeliikkeen kautta, maksoivat nekin muistaakseni parin tonnia. Tuohon aikaan ei ollut tietoa oikein muista VW-osaliikkeistä kuin Tarvikepiste (CD Cardic) ja Hot Cars. Noistakaan ensin mainittu ei kyllä ole oikeastaan VW-osaliike mutta aika hyvin sieltä yleisempiä nippeleitä löytyi. No, oppirahat on maksettava. Pekalla oli joitain tuttuja joilta sai jotain käytettyjä osia mutta aika kalliita osia tuli osteltua nyt kun jälkeenpäin viisaampana miettii.

Paljon siis hitsattiin. Kori nostettiin luonnollisesti pois pohjan päältä niinkuin oltiin luettu ja kehotettu. Alustaan hitsattiin kokonaan uusiksi reunat, eli ne kourut joista alusta koriin kiinnittyy. Pohjan takaosat olivat mädät molemmilta puolilta, samoin ne "pöydät" etupyörien takana. Kaikki hitsattiin uutta. Ja aikaa meni. Samalla välillä hierottiin koria, TM:n vinkkien mukaan hitsattiin lokasuojat ja auton mukana tulleet uudet astinlaudat koriin kiinni. Näin jälkikäteen ajatellen EHKÄ aika iso virhe.

Tässä ensimmäinen kuva mikä minulta tästä kuplasta löytyy, otettu maalauksen jälkeen syksyllä '94. Auto maalattiin kaverin luona lähinnä Pekan ansiosta, Heikki oli tuohon aikaan suorittamassa varusmiespalvelustaan.

Maalatessakin yritettiin säästää ja vedettiin keinohartsivärillä, virhe sekin. Myöhemmin kun pitäisi uudelleen maalata, voi vaan arvailla miten vanha maali alla käyttäytyy vai pitäisikö se yrittää jollain kaapia irti. No, autoon on kyllä vaihdettu maalauksen jälkeen niin paljon peltiosia että tätä keinohartsimaalipintaakaan ei enää hirveästi ole jäljellä... Tässä vaiheessa oli jo vaihdettu etupää bensatankin reiästä eteenpäin, mätä kun oli. Luovuttajaksi löytyi samalta kylältä muuten valmis '65 kupla. Tähän etupalaan vaihdettiin kuitenkin vielä uudemmasta se osa peltiä missä on nokkapellin lukko koska halusimme jostain syystä säilyttää lyhyen nokkapellin (!). Mistähän lienee sekin päätös tullut, muotiahan olisi ollut pistää pitkä pelti. Ei jaksa enää muistaa...

Tällainen helmi kupla oli joskus kesällä '95 tai '96. Sävylasit (näistäkin on pieni tarina), "hienot" tippapeilit, Rossi-valot. Rossit olivat must, ei tarvinnut keksiä mitään hirveitä vilkkuviritelmiä kun vilkut sai sovitettua Rossien alunperin parkeille tarkoitettuun paikkaan.

Pientä sovittelua ja oranssit polttimot tarvittiin. Ja parkeille piti porata paikat H4-umpioihin. Rossit ostettiin muistaakseni jostain pörssin kautta.

Madallus kuuluu tietysti asiaan, takapäässä normaali madallus pooreista kääntämällä, ei hajuakaan kummasta päästä ja kuinka monta pykälää on käännetty, mutta pohjaanlyöntikumien varassa aika pitkälti lepää. Etupäähän hankittiin pörssin kautta muistaakseni Forssasta säädettävä etuakseli levyjarruilla.

Tässä vaiheessa oli mm. Hot Carsista tilattu tavaraa pitkälti yli viidellä tuhannella markalla (mm. sävylasit ja konehuoneeseen kromihilpettä jne jne...)

Tekniikan Maailman artikkelin tyyliin tietty myös puskurit poistettiin. Lieneeköhän syy lyhyeen nokkapeltiin ollut se että haluttiin kilpi keskelle. Jälkikäteen ajatellen aika hassu ajatus.

Kupla kävi myös verhoiltavana paikallisessa verhoomossa. Sisältä verhoiltiin kaikki paitsi etupenkit. Katto, seinät ja takapenkki mustalla plyyshillä, lattia jämerämmällä matolla. Takapenkki on normaali kuplan penkki. Hattuhylly tuli tehtyä pikapikaa vanerista ja asennettiin 6x9 JBL:n kajarit.

Etupenkit ovat Mazda 323F:stä. Penkit löytyivät myös sattumalta kaverin sukulaiselta, lähes käyttämättömänä. Siinä syy miksi penkkejä ei verhoiltu. Säästyi tonni ja penkit ovat silti ihan siistit enkä oikein usko että plyyshi olisi hirmu kestävää. Penkeille jouduttiin hitsaamaan täysin uudenlaiset kiinnikkeet joista kuva (linkki tähän) jossain paljon myöhemmin.

Penkeistäkin on hauska tarina: Joku Mazda-kuski oli huomannut auton Tampereella ja jättänyt ikkunaan lapun jossa luki jotenkin tyyliin: "Moi, sulla on kivannäköinen kupla, soitatko XXX-XXXXX". Siinä lappua naureskellessa kurvasi eteen pariskunta punaisella Mazda 323F:llä. Mies tuli juttelemaan, tiesi volkkareistakin jotain mutta oli enemmän kiinnostunut penkeistä. Halusi ehdottomasti ostaa penkeistä VERHOILUT!

Omasta Mazdasta kun oli penkkien verhoilut pikkuisen päässyt rispaantumaan ja piti saada penkit kuntoon... Miehen nainen vaikutti hiukan vaivaantuneelta. No, oli kuulemma kallista kangasta, Japanista asti olisi pitänyt tilata. Jonkinlaisista kaupoista sovittiin kun mies lupasi verhoiluttaa penkkini ihan miten haluan mutta lopulta homma unohtui.

Pitihän sitä tyttöystävänkin päästä poseeraamaan auton kanssa. Tämä kuva on pikkuisen uudempi koska on jo mustat kilvet. Ne tilattiin myöhemmin kun tuli mahdolliseksi saada takaisin mustat, autossa aiemmin olleet kilvet. Kuva taitaa olla alkukesältä '99, pikkusiskon lakkiaispäivältä.

Tässä näkyy Rossi-valo paremmin sekä myös alla olleet AP:n alumiinivanteet. Aika harvinaisilta tuntuvat nämä vanteet nykyään, tai eivät ainakaan muodissa ole. Vanteet löytyivät sattumalta jokkista harrastaneen sukulaismiehen pihamaalta puolittain lumen alta.

Tässä kuvassa alla supermatalat 185/45/15 renkaat, korkeammat raapivat aina lokasuoran reunoihin kiinni. Nämä taas näyttävät auttamatta liian pieniltä pyöränaukkoihin. Saa nähdä mitä keksitään vanteiksi ja renkaiksi viimeisten muutosten jälkeen, suunnitelmissa on 17" vanteet vakiolokareiden alle...

Moottorina oli alkuaikoina 1.3:sta 1.7-litraiseksi viritelty normaali Typ1 kone. Aikamoista koneenrakentelun opettelua oli tuon koneen kanssa puuhaaminen eikä sitä millään saatu kestämäänkään kunnolla. Lohko porattiin ylikokoonkin, uusittiin laakerit yms. mutta kiinni se leikkasi runkolaakerista silti. Kaasarina oli ensin joku armeijakaverilta ostettu tuplavaakaimu, myöhemmin joku toinen Dellorton tuplapysty. Ihan mukavasti auto liikahti silloin kun kone oli kunnossa. Kaikki säädöt tehtiin korvakuulolla.

Aika tyypillinen tilanne oli kuitenkin kuvan tilanne, kone ei käynyt ja jouduttiin käyttämään ympäristöystävällisempiä liikuttelumuotoja. Kumma kyllä kertaakaan en jäänyt tien päälle. Viimeisen kerran kone kilahti kun auto oli äidillä lainassa (sen kerran kun sitä lainasin).

Tämän jälkeen päätettiin että on uusi kone on pakko löytää. Ja löytyihän se. Samalla kylällä oli myynnissä '74 pakettivolkkari jota käytiin katsomassa. Kone näytti hiukan oudolta mutta ostettiin auto pois kun ei paljoa maksanut. Saman päivänä moottori irti ja ei kun miettimään miten kone kuplaan. Jäähdytys oli erilainen mutta oltiin siinä luulossa että voidaan vain heittää vanhasta koneesta jäähdytys uuteen. Äkkiä kuitenkin selvisi että lohko on erilainen, moista en ollut ennen livenä nähnyt.

Ei auttanut muuta kuin lähteä selaamaan hyllystä löytyneitä VW-lehtiä ja selvisihän sitten lopulta että kyseessä on ns. nelostyypin lohko. Lohko on paljon jämerämpi kuin ykköstyypin alkuperäinen lohko, tehty kokonaan alumiinista ja tässä tapauksessa jo vakiona 1,8-litrainen. lehdissä nähtiin kuvia kuinka näitä koneita oli soviteltu kupliin joten ei kauaa tarvinnut miettiä yritänkö sovittaa myös omaan kuplaan Typ4-koneen.

Saksalaisten ja Amerikkalaisten Typ4-harrastajien autoissa oli tietenkin Porsche yms. jäähdytysratkaisuja joihin ei silloinen budjetti millään antanut myöten. Kun muustakaan ei ollut tietoa, oli pakko yrittää sovittaa kone alkuperäisellä jäähdytysjärjestelmällä (joka siis on koneen päässä). Eikä siinä sitten muu auttanut kuin leikata kylmästi takahelma autosta irti. Kuva taitaa olla jostain vuodelta '97.

Suunnitelmissa oli muotoilla joskus myöhemmin perä niin että siitä tulisi mahdollisimman kliinin näköinen ja irroitettava jotta koneen irroitus helpottuisi. Järkeiltiin ettei tulisi edes mahdottoman hirveän näköinen kun konepellin jättää raolleen sekä ylä- että alareunasta.

Kuvassa näkyy myös ensimmäinen pakoputkiviritelmä, aivan kamala sellainen. Putki käytti Typ4:n alkuperäisiä alkuosia (lämmönvaihtimia) joista oli karsittu kaikki lämmönvaihto-ominaisuudet pois. Loppuosa oli hitsailtu kuka ties mistä putken palasista vesijohtoputkea myöten. Putki yhdistyi keskeltä josta sitten lähti Hot Carsista ostetun tuplaturbon toinen pönttö (toisen Pekka peruutti joskus lyttyyn ja päätettiin poistaa moinen kokonaan).

Koneelle piti hitsata myös takakannatin. Yritettiin ajaa ensin ilman mutta ei siitä mitään tullut; Typ4 on aika paljon painavampi kuin Typ1. Takakannatin otettiin samaisesta pakusta ja kiinnityspisteet myös. Kiinnityspisteet hitsattiin kylmästi konehuoneen reunoihin kiinni. Kannatinta lyhennettiin hiukan koska kuplan konehuone on kapeampi kuin pakun.

Koneessa käytettiin alkuperäisiä Solex-tuplakaasareita hiukan modifioituina. Imusarjoista kun lähti alipaineputket ilmeisesti jarrutehostimelle tms. joten imusarjoja piti hiukan muokata. Jotain pientä muutakin muutosta oli mikä ei tietenkään vaikuttanut toimimiseen ainakaan positiivisesti.

Yhden kesän ajelin ilman ilmansuodatinta (sekin kun oli niin hirveä pönttö) ja sen kyllä huomasi, männänrenkaat saikin uusia seuraavaksi kesäksi (putkissakin oli jo kyllä aika paljon kulumaa). Seuraavana kesänä (oiskohan tämä nyt sitten jo jotain vuotta '98) ajeltiin sitten jo orggisputsarin kanssa ja uusilla h-vetin kalliilla männänrenkailla.

Yleensäottaenkin nelostyypin osat osoittautuivat myöhemmin todella kalliiksi ja yleinen sanonta onkin että koko nelostyyppi tulee siitä että osat ovat neljä kertaa kalliimpia.

Tämän näköisenä autolla ajeltiin muutama vuosi, n. 15tkm. Kumma kyllä katsastuksessa ei ihmetelty... liekö asiaa auttanut se että kupla rekisteröitiin aikanaan rakentelujen jälkeen 1.7-litraisena. Aika hirveän näköinen tuo takapää oli, ja ajoipa kaveri yhden peltikolarinkin kun jäi tuijottamaan autoni takalistoa :-)

Ajan mittaan tietoa Typ4:sta kertyi ja löytyi muitakin tuttuja jotka olivat aiheesta kiinnostuneita. Jan Anderssonin kautta saatiin tietää jenkkiputiikista nimeltä Oregon Performance Products. Aika paljon tuli käytyä sähköpostikirjeenvaihtoa ennen kuin tilasin aika satsin tavaraa OPP:ltä. Pitihän sitä opetella USA:sta ostamistakin.

Hankalaa oli kun ei ollut luottokorttia, mutta lopulta tavara saapui Suomeen. Hintaa tuli paketille kyllä aika paljon, rahti, tulli ja verot melkein tuplasivat tilattavan tavaran hinnan.

Tällaista roinaa sieltä OPP:n paketista sitten löytyi: Puhallinkoppa, tiivistesarja, nokka-akseli, öljytikkuadapteri, laturin jalka, hihnapyörä, kaavat konehuoneen muiden peltien tekemiseen, laakereita, ruuveja... ideana siis muuttaa nelostyypin jäähdytys muistuttamaan ykköstyypin koneen yläpuolella olevaa jäähdytystä!

OPP:n ratkaisussa on siis kuidusta käsityönä tehty puhallinkoppa, laturina käytetään normaalia ykköstyypin vaihtovirtalaturia. Ratkaisuna halvempi kuin käyttää Porschen osia ja varmasti riittää jäähdytysteho aika pitkälle yli sadan hevosvoiman tehojen. Koppa on muotoiltu niin että molemmilla puolilla konetta jäähdyttävä ilmavirta suuntautuu sylinterien väliin tasaisesti jolloin jokainen sylinteri jäähtyy yhtä paljon eikä synny samoja lämpöongelmia kuin ykköstyypin koneissa.

Nykyään tuota samanmallista puhallinkoppaa löytyy täältä.

Eikä kulunut kovinkaan kauaa kotipajaan pääsemisen jälkeen kun moottori oli taas kerran irti paikaltaan. Kuvassa näkyy myös huippuhieno Hot Carsista isolla rahalla ostettu tuliseinän koristepelti. Tuollainen mötti se Typ4 moottori on ilman kaasareita ja ilmanpuhdistinta.

Samalla kun kone oli irti, vaihdettiin myös vaihdelaatikko. Vanhalla laatikolla alkoi olla jo vaikeuksia saada sorvaamatta kakkosta päälle. Ei jaksanut alkaa laatikkoa korjata kun toisesta autosta löytyi laatikko.

Laatikkoon piti vaihtaa etukannatin, se oli vaihtunut erilaiseksi vuosien 69 ja 73 (josta "uusi" laatikko oli) välillä. Onneksi 69:n kannatin sopi suoraan '73:een laatikkoon.

Laatikko on tuettu haarukkaan ihan normaaleilla kumityynyillä, ainakin toistaiseksi. Kaippa nuokin pitäisi oikeastaan vaihtaa ja ehkä kehitellä vielä jotain pantaa laatikon ympärille jotta saisi turhat ravistelut pois. Moottorin takakannatin kuitenkin auttaa jonkin verran.

Laatikko on muutenkin aivan vakio, ei ole jaksanut alkaa sitä vielä virittelemään. Kyllähän sen pitäisi kestää tässä vaiheessa suunnitelmissa olevat hiukan reilu sata hevosvoimaa. Pidemmän perävälityksen kyllä kelpuuttaisin jos sellaisen jostain sopuhintaan löytäisin!

Typ4 lohko purettuna. Harmi kun ei ollut kuvaushetkellä laittaa Typ1 lohkoa viereen niin näkyisi hyvin erot lohkojen välillä.

Vauhtipyörä kävi kylällä kevennettävänä. Tarkkaan ei ole punnittu mutta muistelisin että n. 1,5 kiloa lähti pois. Tämän jälkeen nippu piti vielä käydä tasapainottamassa. Kampiakseli on vakio 1,8-litraisen nelostyypin kampura. Muutenkin koneen sisuskalut ovat vakiot nokkaa lukuunottamatta.

Ja tässä kone sitten kasattuna. Orggisputket ja männät, männänrenkaat uusittuna. Nelostyypissä on myös öljynsuodatin vakiona toisin kuin ykkösessä. Lohkon pohjassa on myös paikka öljynlämmittimelle.

Tässä OPP:n puhallinkoppaa sovitellaan paikalleen. Tässä vaiheessa tehtiin myös kopan ympärille loput jäähdytyspellit mukana tulleiden kaavojen perusteella.

Koppa pohjamaalattuna. Kuvaan piti saa myös tuon aikainen työpuhelin. Olin varmaan saanut sen hiljattain kun noin kovin piti esitellä =)

Pekka maalaa koppaa auton väriseksi.

Koppa maalattuna. Samalla maalattiin myös oman ensimmäisen kännykkäni (Nokia 8110 "banaani") kuoret. Harmittaa kun menin myöhemmin myymään ko. puhelimen, yksi Nokian tyylikkäimpiä luureja...

Tämän näköinen se moottori ja konehuone sitten on OPP:n kopalla, normaalilla vaihtovirtalaturilla, pienillä kromikilkkeillä ja 40mm tupla-Webereillä. Laturin hihnapyörän kanssa meinasi tulla ongelmia, vakiopyörän kanssa hihnalinja kulki about 5mm vinoon.

Olin jo hädässä että eikö se hieno ameriikan puhallinkoppa sovikaan. Helpotus oli suuri kun Hot Carsista tilattu krominen hihnapyörä siirsikin hihnalinjan kohdalleen!

Kuvassa näkyy myös takaisin paikalleen hitsattu takahelma. Itseasiassa helma ei ole sama kuin alkuperäinen vaan vanhemmasta, samasta '65:sta kuin etupääkin (ja myöhemmin kattopelti).

Samalla tein pakoputken uusiksi, nyt kun oli enemmän putkelle tilaa kun oli koneen päästä puhallinkoppa pois. Mallia otin Ahnendorpin valmistamasta putkesta josta löysin kuvan netistä. Putki onnistui mielestäni ihan kohtuullisesti, tietty se parempikin voisi olla (kaippa se sitten onnistui, olen saanut siitä muutaman ostotarjouksenkin).

Putkiston kasasin ilmeisesti jonkin Volvon pakoputkiston mutkapalasista. Putkessahan on tärkeää että kaikki putket ovat yhtä pitkiä, siksi erikoiset kiemurat.

Alunperin piti sijoittaa äänenvaimentajat niin että yksi pönttö kummallekin puolelle konetta ja alitus laatikon alta toiselle puolelle. Mietin kuitenkin että kun auto on jo muutenkin liian matala niin ei sinne enää putki mahdu laatikkoa alittamaan. Mietin myös laatikon ylitystä mutta päätin sitten miettiä muuta.

Sovittelin putkea aikani, kävin ostamassa kaksi pienintä Simonsin pönttöä mitä löysin järkevällä putken halkaisijalla.

Ja näin se putki sitten sijoittuu renkaan ja lokasuojan väliin. Hyvin se sinne mahtuu. Putkella on yksi kiinnitys kumilenkuran varassa ylämutkassa.

Aika pian huomattiin että takahelma lämpeni putken kohdalta niin lämpimäksi ettei siihen pystynyt käsin koskemaan, jotain piti keksiä. Eihän maalikaan pysyisi kiinni niin kuumassa pellissä. Kuulin Termotec-nauhasta ja sitä hankittiin aluksi 10m kun ei enempää saanut. Eihän se mihinkään riittänyt, myöhemmin hankittiin lisää nauhaa. Ja pitää hankkia vieläkin lisää...

Kuvassa näkyy myös moottorin takakannatin. Mainitsemisen arvoinen seikka nelostyypin koneesta on myös venttiilinnostintankojen suojaputket jotka saa irroitettua ilman että kantta tarvitsee irroittaa kuin ykköstyypissä. Näin koko venttiilikoneiston nostajia myöden pystyy purkamaan irroittamatta konetta tai muuten moottoria avaamatta.

Kuvan vasemmassa yläkulmassa näkyvään mutkaan hitsattiin vielä myöhemmin paikka lambda-anturille jota tarvittiin kun autoa käytiin penkittämässä.

Hyvinhän se putki sinne renkaan ja lokasuojan väliin mahtuu. Vähän jännittää miten tulee käymään tulevaisuudessa suunniteltujen 17-tuumaisten vanteiden kanssa.

Seuraavana PITI olla ohjelmassa koko auton uudelleen maalaus. Seuraavissa kuvissa näkyy esimerkkejä siitä mitä tapahtuu kun lokasuojien ja astinlautojen moldaus tehdään huonosti. Harjoitteluahan se ensimmäinen kerta oli...

Etu- ja myös takahelmaan jouduttiin vetämään aika paksut kerrokset kittiä että helmasta saatiin suoran. Eihän se kitti siellä tietenkään kestänyt lohkeamatta. Koritinaa siihen pitää vetää.

Etulokasuojat elävät takareunoistaan niin että sieltäkin on pakkeli lohjennut. Jatkossa hitsataan tuet sisäpuolelle.

Takalokasuojan etureuna on saanut aikamoista hiekkapuhallusta. Jotain pitäisi keksiä tähänkin.

Oven takareuna on saanut jos jonkinlaista kolhua.

Takahelmastakin puuttuu hiukan maalia jostain kumman syystä, konepellistä on poistettu aiemmin siinä ollut nenä ja avausnappi/kahva.

Eikä ole lokasuojan saumakaan säilynyt kukkimattomana. Olisikohan kosteus päässyt alakautta saumaan...?

Ja sitten astinlaudat. Astinlaudan ja korin välinen sauma on myös elänyt (varaosa-astinlaudat ovat aika haperaa tekoa, ohutta peltiä) ja sauma on auennut ja ruostunut.

Lisää astinlaudoista. Taitetun reunan väliin on kai myös päässyt kosteutta ja sieltähän se puskee läpi.

Mitäköhän tästä sitten seuraa??? Tässä vaiheessa ns. lähti mopo käsistä :-)

Pyysin Pekkaa apuun miettimään miten maalaus hoidettaisiin. Pekka kysyi että jos se kerran maalataan yli niin kai siihen nyt sitten vielä jotain muutakin muutosta tehdään... Mäeltä löytyi joskus aiemmin Hämeenkyröstä haettu joskus muinoin puun alle jäänyt splitin katon takaosa (kaikkea sitä onkin tullut haalittua...) Parempikin olisi löytynyt mutta Pekka kehui että mitä niitä tuhlaamaan, kyllä tästäkin kalu tulee! Itse kyllä epäilin aika paljon...

Paljon on esim. Volkkariyhdistyksen keskustelupalstalla parjattu näitä takalasinvaihto-splittejä. Ovat 80-lukua jne. No, kukin saa olla mitä mieltä haluaa. Tästä kuplasta oli tulossa joka tapauksessa niin erikoinen kapistus, että piti tähän saada tuo legendaarinen takalasikin.

Takalasikehikko irti rälläköitynä. Hiukan jouduttiin kaasupilliäkin näyttämään. Kuten kuvista näkyy, on kehikko todellakin aikalailla solmussa. Pekka kuitenkin tietää konstit millä moinen oiotaan.

Ei muuta kuin poraamaan takalasin kehikon puoliskoita toisistaan irti. Pistehitsaamallahan nuo on liitetty.

Pian jakautuu kehikko kahteen puoliskoon. Alkuperäinen sisävalaisimen reikä tukitaan kun on niin ruostunutkin että tuossa reiässä ei splitin sisävalo kyllä enää kiinni pysyisi. Kuplassani on muutenkin kaksi sisävaloa, yksi kummallakin puolella B-pilarin yläpuolella. Apparin puoleisen Pekka asensi itse jälkikäteen.

Ja tässä sitten on splitin lasikehikon sisäpuoli.

Ja tässä ulkopuoli. Nyt näyttää jo huomattavasti helpommalta oikomisprojektilta! Hiukan ammattitaitoa, vasara, alasin ja kas, tuosta solmussa olleesta katonjämästä oltiin saatu paljon käyttökelpoista peltiosaa!

Molemmat puoliskot hiekkapuhallettiin sisäpuoliltaan ja pohjamaalattiin ruosteenestomaalilla.

Tähän sen todella lommoisen takalasin kehikon sitten pitäisi joskus sopia... edellisellä sivulla jo mainittiinkin mitä kehikolle tehtiin.

Kuplan takapäätä alettiin purkamaan varovasti, pala kerrallaan. Katon ja kylkipellin välinen sauma hiottiin auki ja irroitettiin takalasin kehikon alaosa.

C-pilarin sisältä paljastui uretaania. Mukavasti oli päässyt ruostekin muhimaan tuolla uretaanin ja pellin välissä.

Tässä välissä mittailtiin splittilasin kehikon kanssa ja rapsittiin loput tarkasti pois.

Ja tässä sitten kehikko paikalleen heppailtuna. Sisäpuolinen pelti heitettiin vain paikalleen hitsailematta. Tämän jälkeen ulommainen pelti hitsattiin paikalleen ja sitten vasta sisempi pelti hitsattiin kiinni ulompaan.

Ja tältä se sitten näyttää. Tai näytti kesällä 2000. Ja koko operaatioon ei kulunut kuin muutama kesälomapäivä. Aika peltiseppä tuo Pekka.... but you ain't seen nothing yet!

Samaan aikaan takalasikonversion kanssa vedettiin astinlaudat uusiksi. Vanhathan olivat ruostuneet ja ennen kaikkea vetelät. Vanhoja pois rapsiessa meni uskomattoman paljon aikaa, tiukkaan oli Pekka ne hitsannut!

Ja tässä sitten uudet paikalleen heppailtuna. Hain paikalliselta peltisepältä muistaakseni about millin vahvaa peltiä josta astinlaudat kanttailtiin kaverin luona.

Astinlaudat koostuvat kahdesta osasta. Näihin ei jää mitään kaksinkerroin taitettua reunaa jonka väliin kosteus pääsisi muhimaan. Alareuna on taitettu sisäänpäin 90 asteen kulmaan.

Tässä sitä sitten ollaan loppukesästä 2000. Lähdössä Noormarkkuun Special Motorsin dynoon, tarkoituksena säätää kone ja kaasarit kohdalleen... vaan miten kävikään.

Ei saatu dynopaperia käteen vaan kehotus laittaa kone ensin tiiviiksi ennen kuin aletaan kunnolla säätämään. Löytyi näet ohivuotoja vähän joka pytystä! Siinä sai itsetunto aika kolauksen, en näköjään ollut vieläkään oppinut koneen laitosta mitään. Ovivuotoja oli vähän joka paikassa missä voi olla eli sekä imu- että pakoventtiileissä sekä myöskin sylintereihin.

Pytyt olivat kyllä kuluneet mutten uskonut niitä niin kuluneiksi. Kansiin en ollut edes koskenut, olisi varmaan pitänyt. Aika lailla lopahti motivaatio koko autoon, kesälomakin oli lopuillaan. Tähän jamaan auto sitten jäi syksyllä 2000 eikä oikeastaan mitään tapahtunutkaan sitten ennen seuraavaa kevättä.

Jees, elikkä talvi tuli, talven aikana en saanut aikaseksi oikeastaan muuta kuin koneen taas atomeiksi. Tai oikeastaan lohkon jätin kasaan mutta putket ja männät oli tarkoitus vaihtaa. No, siitä lisää myöhemmin.

Keväällä (2001) oli sitten tarkoitus alkaa toden teolla maalaamaan koria. Autoa siinä katsellessa alkoi kuitenkin oikeastaan jo harmittamaan se takalasin vaihdos... splittilasi ohuttolppaisessa kuplassa.

Järkeiltiin siinä ettei sitä vanhaa lasiakaan kyllä enää takaisin laiteta joten vaihdetaan sitten loputkin ikkuna-aukot :-). Samalla kun katto menee niin palasiksi niin päätettiin myös chopata.

Sain Nopolan Mikalta pari lehtiartikkelia choppauksesta ja näiden pohjalta sitten tehtiin suunnitelmia. Mäeltä löytyi yksi varakattokin jota tultiin tarvitsemaan myöhemmin. ennen varsinaista choppausta vaihdettiin kuitenkin ne ikkuna-aukot että saatiin ne helpommin oikeille paikoilleen. Nokkapellikin on jo vaihtunut pidempään malliin.

Mäeltä löytyi myös yksi risa splitin kori (katto nitkahtanut ja sen jälkeen katkaistu keskeltä, alaosat täysin mädät jne...) josta päätettiin irroittaa tarvittavat ikkunareijät. Takaikkunan kohta luonnollisesti säästettiin, joku sitä kuitenkin joskus tarvitsee.

Samasta korista myös tuulilasin reikä. Kojetaulu jätettiin käyttämättä, kuplaan tulee kliini reijätön taulu.

Oviin tarvittavat palaset tarttuivat matkaan Helsingistä. Alaosiltaan pilaantuneet ovaalin ovet.

Tässä näkyy alkuperäinen tuulilasin korkeus...

Sivulasipalaset irroitettuna ja viimeisteltynä (ylimääräiset pellit pois siivottuna). Ainoastaan ulkopuolinen pelti vaihdetaan. Hiekkapuhalluksessa toki nämä kävivät kuvan ottamisen jälkeen.

Tässä '69:n oma ikkunareikä lähdössä irti. Siis vain se ulommainen pelti.

Uusi ja vanha sivuikkunareikä. Kokoeron huomaa...

Näin...

Koska uusi ulompi pelti on reijältään pienempi, piti sisempään peltiin saada lisää mittaa. Niinpä Pekka hitsasi reijän ensivaiheessa kokonaan umpeen johon sitten tehdään myöhemmin sopivan kokoinen reikä. Löytyi hyvää käyttöä kolaroidulle Golfin nokkapellille :-)

"Uusi" ikkunakarmi kohta paikallaan.

Sivuikkunoiden jälkeen tuulilasin kimppuun. Tuulilasikehikolle tehtiin sama homma kuin takalasissa, puoliskot porattiin irti pisteistään ja erotettiin toisistaan. Ensin sovitettiin paikalleen ulompi pelti. Tässä näkyy hienosti paljonko on korkeuseroa vuosimallin '52 ja '69 tuulilasin reijällä. Alareunastaan karmit kohtasivat toisensa kun '69:n kojetaulun yläreunaa hiukan taivutettiin ylöspäin.

Kun ulkopinta oli heppailtu kiinnivaihdettiin soveltuvin osin sisäpuoli. Isommassa kuvassa näkyy paremmin mihin kohtaan päätimme saumat vetää. Nurkkiin hitsattiin peltilaput jotta saatiin saumat kohtaamaan.

Tuulilasin jälkeen ovien vuoro. Tähänkin olisi saattanut olla helpompi tapa vaihtaa kokonaan paksutolppaisen ovet... mutta sitten olisi pitänyt vaihtaa lukkojen vastapelurit jne... päätimme vaihtaa vain ovien yläosat.

Niin, mitä niillä suojavarusteilla... hiostavat vaan kuumana kesäpäivänä :-)

Pikkaisen niitä joutui mittailemaan ennen kuin tulivat hyvät. Tässä kuvassa alkavat kaikki olla jo paikallaan.

Tässä takasivuikkuna valmiina. Tuon verran sitä sisempää peltiä joutui jatkamaan että saatiin pellien reunat kohtaamaan.

Jos tulit suoraan tälle sivulle jonkin toisella sivustolla olevan linkin perusteella, kannattanee lukaista pari aiempaa sivua ensin, jotta pääsee edes hiukan kärryille, mistä tässä kaikessa on kyse :)

Ennen kuin aloimme varsinaista choppaushommaa, ostimme aivan ehdottoman työvälineen, korisahan. Tällä saa pellin leikattua nätisti, pienessäkin tilassa, pellin turhaan kuumenematta jne. jne. Tähän asti kaikki oli tehty rälläkällä...

Tuulilasin korkeus ennen choppausta. Järkeilimme että tästä lasketaan se lain sallima 16% madallus....

...joka tolpan suunnassa mitattuna on n. 5cm, näkyy tässä kuvassa. Tässä uutta sahaa kokeiltiin ensimmäistä kertaa. Nätisti sillä ainakin tuulilasin pilari ensin halkaistiin...

... ja sitten katkaistiin kokonaan. Kuten tästä jo näkyy eivät päät tule tapaamaan toisiaan jos kattoa vain taivutetaan alaspäin (olimme siis päätyneet choppaustapaan jossa takapäästä ei madalleta vaan kattoa kallistetaan etupäästä alaspäin).

Tuulilasipilareiden jälkeen katkaistiin B-pilarit. Päädyimme katkaisemaan kuvan mukaisesti viistoon jolloin katon kallistaminen ei kallista pilaria. Jos pilari olisi katkaistu keskeltä, olisi yläosa tullut vinoon, pilariin siis olisi tullut mutka.

Ja lopuksi sitten auki jo kerran hitsattu ja alustavasti kitattukin sauma... tässä vaiheessa otettiin käyttöön vielä rälläkkä, tässä ei ollut niin tarkkaa...

Koska tolpat ovat vinossa pitää katto lopulta laittaa aivan palasiksi että tolpat saadaan kohtaamaan toisensa. Vedimme katon keskeltä halki ja poikki kohdasta josta olimme vaihtaneet tuulilasikehikon.

Tämän jälkeen heppasimme tuulilasikehikon muotoonsa ja aloimme venytellä kattoa oikeille kohdilleen. Tässä näkyy hyvin miten paljon etupään 5cm choppaaminen vaatii kattoon lisää leveyttä ja pituutta.

Alkuperäinen ja uusi tuulilasin korkeus. Aika dramaattinen muutos... kuvaa ei vielä ole mittanauhan kanssa mutta kyllä sekin tulee!

Sisäpuoli hitsattuna. Tämän jälkeen ei katto enää helposti notku suuntaan tai toiseen.

B-pilarille myös hitsaus...

...jonka jälkeen vaihdetaan vielä toinen kattopelti. Katsoimme että on paljon helpompi saada katto muotoihinsa vaihtamalla valmiiksi muodossa oleva kattopelti ehjästä katosta kuin alkaa hitsaamaan umpeen katon keskelle jääviä soiroja. Hitsisaumaa tulee tasan saman verran tässäkin tavassa. Tässä hommassa saha on erityisen hyvä, voi sahata aina parikymmentä senttiä kerrallaan jonka jälkeen taas heppailla kiinni. Rälläkän kanssa olisi aika taiteilemista.

Tässä kuvassa näkyy hyvin mihin kohtaan saumat tulivat.

Katto hitsattuna. Muutama metri saumaa vielä hiottava...

Myös astinlaudat hitsattiin nyt kunnolla kiinni. Nuokin pitäisi vielä hioa...

Ja etupää. Saumalle ei näy loppua. Ovet on vielä tätä kirjoittaessa (tammikuu 2002) choppaamatta, hommat ovat jääneet taas seisomaan kun on ollut tuo Vento-projekti. Pikkuhiljaa tarttis kyllä alkaa tätäkin taas hieromaan jos meinaa että ens kesänä vielä ajellaan. (jälkihuomio: Ei sitten ajeltu).

Talven 2001 aikana päätin myös että vanteet menevät vaihtoon, alle on saatava isompaa pyörää! Kuplan orggis jako on aika hankala, niinpä piti vaihtaa pulttijakoa.

Tilasin Pihlajasaaren Arin kautta uudet jarrurummut ja levyt 4x100 jaolla jonka tuolloin katsoin järkevimmäksi. Uudemmissa VW:issä kun on sama pulttijako hyvin yleinen ja vanteita paljon saatavilla. Myöhemmin olen kyllä miettinyt että olisi se Porschen jako ehkä sittenkin ollut paras. Ne Turbo-vanteet kun ovan niin sairrraan hienot.

Tässä kuvassa hiukan mallia miten alle istuu Pekan 15" talvivanne ja rengas... pienethän nuo ovat mutta ihan hienot. Tarkoituksena kuitenkin sovittaa alle about 17" halkaisijaltaan oleva vanne ja vielä noiden alkuperäisen levyisten lokasuojien alle. Saa nähdä miten käy. Vanne ei saa olla ainakaan 7" leveämpi ja offset pitäisi olla isompi kuin VW:ssä yleiset 35 ja 38.

Tässä vielä kuva vanhoista vanteistani... näitä on kyllä jo ikävä, hienothan nuokin ovat! No, myyty mitkä myyty.

Vanteista vaihdossa sain aika läjän moottorisälää (no vaihtoi siinä hiukan rahakin omistajaa). Kuvassa mm. 1700cc T4 lohko, kaksilitraisen sisuskalut ja kannet yms yms. Näistä olisi tarkoitus kasata kuplaan kaksilitrainen T4 kone. Joka kuitenkin lohkon numeron perusteella on 1,7litrainen (mikä kuplani on papereissakin). Moottoriprojekti on vielä vaiheessa, kevennetty vauhtipyörä ja kampiakseli pitäisi viedä tasapainotettavaksi.

Tässä uusi tankinkorkki. Kyljessä ollut reikä hitsattiin umpeen ja tankkiin hitsattiin kiinni Vanaja kuorma-auton öljyntäyttökorkki! Aikas tyylikäs... piti vain teettää sorvaajalla korkin kierteeseen sopiva putkenpätkä joka sitten hitsattiin tankkiin sopivan kokoisen reijät tekemisen jälkeen. Harlikoissa kuulemma on tämän tyylisiä tankin korkkeja.

Tässä kuvassa sitten vihdoin näkyvät kiinnikkeet jotka hitsattiin alustaan että saatiin ne Mazda 323F:n etupenkit kiinni. Penkki on kiinni kaikenkaikkiaan viidellä pultilla, kolmella kasimillisellä ja kahdella kuusimillisellä. Pitäisi pysyä. Takapenkilläkin mahtuu hyvin olemaan, jalatkin mahtuvat hyvin penkin alle.

Loppukesästä ostin vielä kaverilta säädettävän takapään. Tämän jälkeen pitäisi saada auto ainakin suht. pienellä vaivalla auto katsastuskorkeudelle ;-) Ovat vielä asentamatta paikalleen.

Tässä jamassa sitä sitten oltiin tammikuun lopulla 2002. Suunnitelmissa oli tyhjentää tuo romuläjä päältä ja sisältä pois ja alkaa hiomaan niitä lukuisia hitsisaumoja. Alla kaverin Mazdan kesävanteet. Pitihän niitäkin sovittaa. Strategiset mitat muistaakseni 205/40-7x17" ET42. Saattavat jopa mahtua pyörimään sitten kun on auto kasattuna ja ainakin 5cm alempana!

29.4.2002. Pikkaisen liikahti taas rojekti eteenpäin. Choppasin apparin oven. Samalla periaatteella kuin kattokin... sahalla tolppa palasiin ja sovitellen paikalle. Ovi on nyt muodossaan, hitsailtavaa tuossa kyllä vielä on...

Alkaa olla aika kokoelma toi ovi, alaosa on ties mistä, ikkunan reikä ovaalista ja karmissa pätkä splitinkin ovea :-)

7.5.2002. Taas liikahti projekti, sain kampiakselin ja vauhtipyörän tasapainotettua. Ja ei se ihan turha 65 euron menoerä ollut, oli tuonne vauhtipyörään muutama porausjälki ilmestynyt, samoin kuin kampiakseliinkin (ei näy kuvassa).

Update: Nyt löysin pöytäkirjan tuosta tasapainotuksesta, ennen tasapainoitusta heittoa D-tasossa 16 grammaa kulmassa 44 astetta ja N-tasossa 3 grammaa kulmassa 110 astetta. Tasapainotuksen jälkeen vastaavat luvut 0,6g ja 0,5g molemmat kulmassa about 190 astetta. Mitähän noi tasotkin sitten mahtavat tarkoittaa :-)

Marraskuu '03. Rojekti etenee taas! Pekka sai inspiraation alkaa hitsata, ja ei muuta ku leggerat alle ja auto talliin...

Takavalot lähtivät irti, tilalle tulee splitin valot.

Helmakin on nyt kokonaan hitsailtu.

Kuskin oven karmi kasailtuna ja tippalistakin jo poistettu.

26.1.2004. Pekalla muita kiireitä... hitsaukset "vähän" seisoo taas vaihteeksi...

7.2.2005. Ei sitten minkäänlaista edistystä. Nuo vanteet on kyllä tullut myytyä.

Pieni kokeilu sivujen päivityksestä mobiilisti. Samalla kuva kuplan nykytilasta :)

Facebookissa kyseltiin mitä ikuisuusprojekti kuplalle kuuluu. Horsma ei ihan vielä lattiasta puske läpi, mutta ihan hirveästi ei puutu... viimeksi tuli otettua kuvia kun kalustoa siirreltiin pois uuden pajan tieltä. Kuvista puuttuu Peksin Karmann Ghia, se sentään lepäilee katon alla...

Junakeula kävi vähän katselemassa maisemia.

Kupla siirtyi kevyimmin myös traktorin koukussa.

Siinä ne pötköttävät vierekkäin. Saas nähdä kuinka monta vuotta tällä kertaa tässä paikassa…